司马平邦 | “3.21空难”调查:也许是中美大国博弈的新战场


  欢迎收看《司马平邦说》。虽然很不愿意承认,但正像我们在第632期节目《“3.21空难”悲惨启示:安全飞机梦想仍然在路上》中谈到的,凭借我们对过往民航飞机空难调查经历的了解,或许此次“3·21”空难的事故原因调查,会是航空史上最为艰难的调查之一。

  3月31日,在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上,国家民航局航空安全办公室主任朱涛说,目前,主要搜救任务已经基本完成,现在飞机的两部黑匣子正在解码中,已搜集的4万多件飞机残骸,也将进行分类和编号,为后续技术分析做好准备。在飞机事故调查中,黑匣子里读取出来的数据,相当于对飞机安全的监控,而失事飞机残骸的收集,则是对案发现场的勘查,两厢对应,最后才能做出更准确的空难原因判断。

  朱涛说,目前已经开展了初步分析工作,对现场环境、残骸分布和撞击痕迹等进行定位、拍照;研判飞机接地时可能的运动轨迹、姿态和撞击力。通过分析空管雷达自动化系统数据,尝试还原事发前的真实飞行过程。对涉及航班旅客、行李、货物、邮件等资料进行查验。而两部黑匣子数据正在解码中。搜救工作接近尾声,就进入到事故技术分析和调查取证阶段,根据国际民航公约附件和中国民航规章相关要求,会在事发30天内完成初步调查报告,全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。

  其中一个黑匣子已经送达美国解码

  我们说了,“3.21空难”调查或许会是航空史上最为艰难的调查之一,原因在于,虽然目前已经找到了两部黑匣子,但对空难原因的调查,记录器数据只是一部分,另一部分还在于飞机本身,在黑匣子里找到事故的声音和数据,还要去受损的飞机上找证据,互相对照,才能得到准确结论。但是我们要知道,MU5735这架737-800客机,最大起飞重量达到70多吨的庞然大物,坠落之后,整个机身是大头朝下完全插进了山体里,且插进了几十米深,虽然飞机大部件已被拖出,找到了4万多个飞机残骸,估计其中的大部分关键部件都已经受损,大家要知道,这架外壳是钢铁,而中间完全虚空的大飞机,有可能是以每小时1400公里左右的速度直直地撞进山体里,砸进了山体里,这种情境下的损毁情况是不可想像的,用当地居民的话说,飞机都撞碎了,那么这些受损的部件,有的可能已难以判断它们到底是在天上时就已受损,还是在与山体撞击后受损,这一定会给最后得出准确调查结论带来巨大困难。

  看到“3·21”空难,不由得想起了当年波音737MAX飞机发生的两起空难。2018年10月29日,载有189人的印尼狮航JT610航班,在从雅加达起飞13分钟后坠毁在爪哇海域;2019年3月10日,载有包括8名中国乘客在内的149名乘客及8名机组人员的埃塞俄比亚航空ET302航班,从亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁,这两起空难的执飞机型都是737MAX。

  在2019年3月11日,即埃航空难的第二天,中国民航局率先要求国内运输航空公司暂停波音737MAX飞机的商业运行。3月13日,在全球超过55个国家和地区跟着中国停飞该机型后,美国联邦航空局不得不宣布禁飞波音737MAX。3月26日,中国民航局暂停发放波音737MAX飞机的适航证明,而截止目前,在737MAX飞机停飞3年后,中国仍未放开该机型的适航证明。

  那么,为什么波音737MAX飞机空难后,中国民航局立即停飞了国内所有波音737MAX,但“3·21”空难后,只有东航集团宣布停飞了波音737-800飞机,而不见其他航空公司跟进呢?

  关于国内有多少架737-800飞机,我看到了3种数据,一种是说有1400多架,还有一种说法是中国民航共装备了876架737-800,占全球现役同款飞机数量的16%,也就是说,全世界的航空公司中5000架左右的波音737-800在飞;还有一种数据是,波音公司全球投入使用的2.5万架客机中,约有17%是此次失事的波音737-800,其中,中国有近1200架,其次是欧洲,有近1000架,美国有近800架。

  而当初被中国率先停飞的波音737MAX,其实总共在中国民航装备了仅仅是97架,也就是说,如果这次不是东方航空公司宣布停飞波音737-800,而是中国民航局宣布停飞波音737-800,那么就是至少875架、至多1400多架航班要停飞,这当然是中国民航自己也难以承受的。

  2015年,波音公司交付给中国客户的737-800飞机一共有112架,其中交付东航24架,就包括此次失事的MU5735,东航同款的737-800客机最多,有135架,所以这款飞机全部停飞之后,东航的航线业务一定也会大大受损。

  波音737-800飞机也被称为737NG客机,在737原机型的基础上做了大幅度改进,1990年代投入运行。波音737-800飞机在实际运营中也曾遭到一些安全指责,比如,2019年有消息显示,737-800飞机重要的机翼和机身连接部件“拨叉”,曾经出现过早的疲劳裂纹,这也是外界对于这一结构的功能性是否能维持到全寿命的怀疑依据。不过,本次事故中的B1791号飞机,机龄仅为6.8年,共计飞行8986架次,远没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的22600个飞行起落的检修标准。

  当年,全球停飞737MAX,波音差点赔掉底裤,美国政府不得不用国防预算贴补大量采购波音生产的武器,为其续命。如今全球疫情泛滥,航空业大幅萎缩,2019年3月1日,波音股价创出437.79亿美元历史最高价,公司市值突破2400亿美元,但2022年3月25日,波音市值只剩下了1120.46亿美元,连最高峰的一半都不到。

  “3·21”空难中架737-800飞机的坠落,呈现出航空史上极为罕见的状态,突然失控,3分钟时间,从接近9000米高空坠落到地面,期间机组没有发出任何的警报,很多专业人士从显现的迹像分析,可能是飞机的飞控系统出现了严重不可控的问题。

  中国自己生产的大飞机C919,现在正处于早期投产制造阶段,第一架C919的起飞也会是在东航的航线上,中国有全球最大的商业航空市场,但自己制造的航空器仍不能主宰自己的市场,这始终是中国民航业的阿喀琉斯之踵。

  俄乌交战后,西方国家加大对俄罗斯制裁手段后,比如禁止俄罗斯使用波音和空客民航客机,西方还要求俄罗斯提前归还租借的515架民航客机,普京回应称:飞机就放在停机坪上,要的话自己来拿,不拿逾期就收取相应的费用。没想到美国、法国、德国还没说什么,英国首相约翰逊就在议会上公开表示:凡是西方国家制造的民航客机、发动机,电控设备上都留有“后门”,你不归还我们,到时候你们也起飞不了。

  这话是越想越让人不寒而栗。

  所以,我现在很担心,MU5735航班空难原因的最终调查可能不会顺利完成,它在背后牵连的中美两国的利益关系太复杂了,比如,一旦调查后,事故原因被锁定在,像当年的波音737MAX一样,飞机存在一个系统性的BUG,有可能它是几千万分一,甚至是几十亿分之一的发生机率,却在MU5735身上发生了,那时候美国方面能老老实实认账吗?你要知道,当年埃航、狮航能让老美对波音737MAX两起空难的事故原因认账,即该型飞机本身存在严重的技术缺陷,那曾是一件多么艰难的一件事。

  如果这次事故原因也是飞机本身发生问题,这不但涉及到波音要因此承担数额巨大的民事赔偿,还会再次带动全球六七千架同同型号飞机的停飞,现在的波音我看根本已经无力承担这样的损失,有可能直接倒闭了,如果波音倒闭了,它在全球的13万员工将失业,更重要的是,波音公司旗下波音综合防御系统集团,又是美国国防部最重要的武器供应商之一,美国能接受这样的损失吗?

  但是,话再说回来,如果这次空难的原因就是是波音飞机本身的问题,你不想承认,中国人能同意吗?全球那么多的航空公司能同意吗?

  所以说,也许这次空难调查本身,就是中美两国大国博弈开辟了另一个新战场。

  【文/司马平邦,红歌会网专栏学者。本文原载于公众号“司马平邦”,授权红歌会网发布】

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