多地推进公交国有化改革，解决亏损不能全靠补贴

　　一个是政府主动收回，一个是企业主动退出，在公交亏损严重的大背景下，要想继续保持公交事业的公益属性，公交企业收归国有，似乎是必然结果。

　　遥想上世纪90年代末和本世纪初，在公用事业市场化改革的大背景下，公共交通系统引入民营资本的行为很普遍。彼时因城市化进程发展迅速，国有公交运力已跟不上市民大增的出行需求。地方政府想快速增加公交运力，苦于财政资金有限；而民营资本想入局公用事业，并借机打开更多市场，双方一拍即合。

　　在相当长一段时间内，这是“双赢”选择。借助民营企业灵活的机制和成本控制能力，城市公交运力得到快速提升，同时打破了国企垄断，提高了公交运营效率和服务质量。

　　然而，随着地铁线路的扩展以及私家车的普及，公交客运量出现断崖式下滑，公交企业普遍陷入严重亏损。数据显示，我国公交客运量从2019年的691.76亿人次，降至2025年的365.66亿人次，6年间减少了超过326亿人次。大量城市的公交企业陷入“经营困难—缩减班次—服务下降—客流进一步流失”的恶性循环，甚至面临停运风险。

　　对民营公交企业来说，追求盈利是本性。在整体亏损的局面下，企业很难有意愿落实开通冷僻乡村线路、加密低峰班次、保障低价票及特殊群体优惠等，除非财政提供足额补贴，弥补企业的亏损。但近几年，很多地方财政紧张，公交补贴也跟着缩水，甚至一些公交公司因为要不到补贴，用宣布停运来施压政府给钱。

　　某地交通运输局表示，“唯有实现‘公交姓公’，才能彻底打破企业逐利性与公共服务公益性之间的体制性矛盾”。

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　　比起国有企业，民营企业通常更看重成本和效率，即便是这样，很多城市的公交企业年亏损高达数千万元，给地方财政带来巨大压力。

　　公交收归国有，估计也是地方不得已的办法。当公交出行的需求，已经很难通过纯市场化的运营模式来解决，那就只能财政兜底。因为民营企业在亏损的情况下，很难做到“线路开得进冷僻乡村、班次保得住低频刚需、票价稳得住民生底线”。不过国有化之后，如果整体的运营模式没有大的改变，可能就需要更多的补贴来维系，这对今后的地方财政，又是很大的考验。

　　所以，不管是民营还是国有，针对现实的困难，还是要多想想有没有赚钱的新办法。过去几年，一些城市的公交企业开展了这方面的尝试，积累了不少优秀经验。

　　比如说，对公交场站的能源资产进行再开发。在深圳，因很早就推行了全盘电动化，多家公交企业将大量的场站充电桩在非运营时段（如白天低峰期或夜间）向私家车和网约车开放，收取代充服务费。还有公交公司在大型公交场站车库顶棚铺设分布式光伏发电，自发自用、余电上网，赚点“外快”。

　　再比如，将公交和文旅相结合。像重庆、成都等地的公交企业，联合文旅部门推出了观光巴士、夜游巴士，精准接驳各景点，以及将老式公交改造为“火锅巴士”“茶馆巴士”等。通过把交通工具变为文旅消费载体，公交企业大大提高了公交线路的溢价能力，部分线路实现了高票价依然座无虚席。

　　还有的城市推出了“网约公交”“定制公交”等差异化服务，以迎合市场需求。总体而言，这些企业通过这类改革获得了一定收入，虽远远不能覆盖巨大的运营成本，但这至少是一种努力和尝试，也能稍微改善下当前困境。

　　随着人口老龄化和少子化情况加剧，全世界的公交企业都在面临相似困境。保障民众尤其是弱势人群的基本出行需求，是政府的责任。在不得已的情况下，可能只好国有化兜底。但也需要警惕过去曾出现过的弊病，因为有财政出钱，管理就更加粗放浪费，甚至贪腐情况多发。在国有化的同时，要做好管理，要多加强自身的造血能力。