欧洲金靴:以历史的视角,为东航空难痛惜


  1

  1956年5月,毛主席坐飞机去广州,这是新中国成立后主席第一次坐飞机。

  空军司令员刘亚楼对第一任专机团团长胡萍说,原本考虑让毛主席乘坐苏联顾问团的飞机,但毛主席不同意。

  “我们有自己的飞行员,为什么要坐外国人的飞机?外国人的飞机我不坐,我一定要坐中国人自己驾驶的飞机。”

  原来,主席是在以自己的行动支持年轻的中国空军。

  刘亚楼对胡萍说:“相信你们有能力完成这个光荣的任务!”

  胡萍说:“我们保证安全、圆满地完成任务,飞出中国空军的志气来。”

  胡萍是山东乳山人,1937年在老家参加革命时才14岁,全家都是革命者,大哥、二哥是地下党组织的负责人,家里是共产党的联络点,少年时期的胡萍就经常骑着自行车四处送情报。

  为躲避国民党追捕,小小年纪的胡萍曾不得不离开家,成了一位革命者。因工作努力,他17岁时入了党,担任区委书记。以后又参加解放军,成为一名团级干部。

  解放军空军成立后,飞行干部奇缺,刘亚楼向中央军委建议从陆军抽调一批优秀的营、团级干部到空军航校学飞行。胡萍读过高小,在那时就算“大”知识分子,于是被选送到哈尔滨第一航空学校学飞行。

  1952年5月被分配到北京西郊机场,担任空军专机团(独三团)第一任团长,以后又担任专机师第一任师长。

  从1954年起,胡萍就多次为领导人飞过专机。此后作为机长开辟了非洲航线,送恩来同志等出国访问。

  胡萍还为越南、印度尼西亚、巴基斯坦、缅甸等国家领导人飞过国内航线。不管是自己驾机,还是指挥专机,从思想、技术、组织及地面保障,都做到了万无一失。

  所以毛主席第一次坐专机,驾驶任务非胡萍莫属。

  专机飞行员的职业特点,就是心理稳定、目标明确,时刻牢记“安全第一”。

  为准备毛泽东的专机,独三团挑选了最好的飞机。1956年的时候,最好的飞机是苏联的里-2。

  里-2是小飞机,只能载十几位乘客。毛主席坐的主机是8025号,机长胡萍。

  还有一架里-2作为副机,机长时念堂,任务是一旦主机故障,就让主席坐副机。同时副机载主席身边的工作人员先飞,为主机开道,提供气象与航行资料。

  1956年4月30日,负责毛泽东警卫工作的东兴同志专程到机场检查专机的准备情况。因为主席喜欢睡硬床,他要求把飞机上临时安放的软垫换成大一点的棕垫。

  后来,又因为棕垫装不上飞机,机场的修理厂连夜加工木板床,为毛主席布置好了一个简易卧室。

  不过这件事倒也并没有讨得主席的欢喜,觉得有点浪费。

  1956年的5月3日,一个晴朗少云适合飞行的好天气,一大早空军副参谋长何廷一主持空中试飞,检查飞机、发动机及机上设备,确认一切良好后,专机在停机坪待命。

  刘亚楼早早来到下达任务:“今天毛主席坐专机,这是对我们空军最大的信任,你们要拿出最大的本事。今天的天气很好,我唯一担心的就是你们精神太紧张、心情太激动出差错。就像我坐你们飞机一样,情绪要放松一些,相信你们一定能圆满完成任务。”

  随后刘亚楼走进机舱,要求收起桌上的扑克和象棋,说毛主席不喜欢。

  7点30分,主席来了。

  机长胡萍代表机组敬礼:“飞机已经准备好,请毛主席上飞机。”

  毛主席和机组成员一一握手,并询问了每个人的名字和年龄:“你们都很年轻啊!”

  接着,刘亚楼向毛主席报告飞机、航线及天气情况,然后和当时的公安部长罗瑞卿陪主席登机。

  按计划副机先升空,主机随后。沿途的气象、导航设备都在全力保障。

  胡萍让飞机保持在海拔2700米的高度,在飞行过程中刘亚楼几次到驾驶舱查看,虽有自动驾驶仪,但胡萍怕自动驾驶仪工作不理想,一直和副驾驶陈锦忠轮流人工操纵。

  副驾驶陈锦忠熟悉胡萍的飞行风格,后来他担任了飞行团团长;担任领航员的是团领航主任张振民是专机团的领航权威,仅靠一把尺子和航行资料就能精确计算出正确航线;通信员是柳昆尚,也是专机团同行中的顶尖人物。

  从北京到广州两千公里,因为里-2时速仅220公里左右,最大航程短,必须中途落地加油。

  先飞过黄河,再飞过长江,当天中午专机到达长江以南的武汉南湖机场,吃饭、加油,再从武汉起飞,进入山区上空。

  5月正处于气象学上的“华南静止锋”,过了湖南长沙,基本上是在云中飞行。

  飞机上下晃动,颠簸得很厉害,但也没有办法,毕竟里-2的飞行高度只有三千米左右。因为客舱里没有氧气,也没有增压设备,所以里-2爬不到云上边。

  广州白云机场的云更低,只有海拔百米,水平能见度仅五公里,飞行员根本看不见机场跑道。

  尽管这样,时念堂还是凭着高超的技术,安全把副机降落到地面。

  胡萍更不在话下,他曾在云高百米、能见度两公里的恶劣条件下安全落地,加上他曾多次在白云机场落地,完全根据仪表,对正了跑道,平稳落地。

  飞了近八个小时,毛主席毫无疲态,和江青走下飞机,同前来迎接的广东省委书记兼省长陶铸、广州军区司令员黄永胜握手。

  主席高兴地说:“还是坐飞机快,当天就到了广州。”

  刘亚楼没忘记鼓励下属:“要好好总结经验,以后毛主席还要坐你们的飞机。”

  毛主席则连声说:“同志们辛苦了!”接着还幽默地说:“祝你们腾云驾雾,在暴风雨中成长!”

  2

  1999年,一架中国客机途经温州瑞安地区时,突然像过山车一样上下翻飞,最后垂直俯冲到地面上坠毁。

  这是新中国历史上最惨重的空难事故之一,机上61人全部遇难。

  这架飞机的起飞地点是四川成都,飞机型号TU-154。

  机长姚福臣,累计飞行时间4054小时;副驾驶薛冒,累计飞行时间4190小时;飞行领航员郎占锋,总飞行时间12497小时;飞行机械员郭树铭,累计飞行时间16373小时。

  不难看出,驾驶TU-154飞机的机组人员都是经验丰富的航空精英。升空之前,他们按照航空部门的相关规定接受了严格的检查,也均以相对饱满的精神状态执行了这次飞行任务。

  刚开始时飞机一切正常,但下午4点,机组人员发现飞机的操作杆位置异常,过于靠前。

  与此同时他们还发现飞机有轻微抬头的迹象,不过并没有影响整个飞机的航行。

  过了几分钟,现在飞机来到江西上饶,此时飞机高度已经降低到了7800米左右——即便如此,飞机仍有抬头迹象。

  为解决这一问题,机长迅速安排乘务人员进行疏导,让部分乘客尽量往机头位置移动,增加头部的重量、平衡飞机的状态。

  可惜飞机的抬头趋势依旧没有改变,机长和副驾驶商议之后,对飞机的状况进行了更加深入的检查。

  很快,他们发现飞机的操纵杆确实有问题。

  随后机组人员与温州地区的空管部门取得联系,要求降低飞行高度、避免引发空中事故。

  获得许可后,机组人员立刻进行相关操作,试图降低飞机的高度,但却无奈地发现,把操纵杆推到了最高的位置,飞机的高度仍没有下降。

  更加糟糕的是飞机后来像脱缰的野马一样四处乱窜,机上的乘客因为飞行异常也受到了惊吓,局面逐步失控。

  在一片尖叫声中,飞机最后在瑞安地区的一个田野中彻底坠落,机毁人亡。

  有关部门很快以此事为核心进行了相对全面的调查。

  结果显示:事故当天气候基本正常、符合航空条件,一般不会引发问题;机组人员在起飞之前也接受过相应的身体检查,没有发现健康问题;调查人员对飞机残骸进行取样化验后也没有发现炸药成分,可以排除恐怖袭击。

  与此同时,飞机的黑匣子也还原了机组人员的各项操作,结果证明机组员在飞行的过程中没有出现任何操作失误。

  排除了以上因素之后,专家认为问题很有可能出在飞机本身。

  那架TU-154,虽在航空部门工作了很长一段时间,但是这个型号的飞机并非我国自主生产,而是从俄罗斯引进。

  更令人痛心的是,TU-154飞机并不是我国唯一的事故飞机,早在1994年的时候,有一架与TU-154同类型的飞机就曾在西安地区发生严重空难事故,造成了160余人不幸遇难的惨剧。

  换句话说,在温州瑞安地区不幸坠毁的TU-154飞机本身就有一些设计问题。

  为彻底查清事情的根源,以飞机的驾驶舱录音为线索,专家团又对剩余的残骸进行调查,结果终于诊出了病因。

  飞机的两个连接处本来应该使用俄制规范螺母,却使用了国产自锁螺母,进行了“混合嫁接”。

  这种国产自锁螺母比正常的俄制螺母大了一毫米左右,对普通人来说,这一毫米无关紧要,可是对结构复杂、需要灵变操作的飞机来说却是一个致命的隐患。

  正是因为这一毫米的误差,使螺母在飞行的过程中出现了高度问题,直接导致操纵杆失灵。机组工作人员在事发之时曾拼命地想要挽救,可惜没能避免空难的发生。

  那么,这种不符合规定的自锁螺母是什么时候被装上去的呢?专家团为此进行了一系列调查,可惜因为线索太过匮乏,最后并没有查出问题的根源。

  但无论如何,身为维护运营方的西南航空公司难逃其咎,如果他们能够在日常维护和检修中及时查出问题的话,这场悲剧很有可能会被提前避免掉。

  3

  “2022年3月21日,东航一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时,于梧州上空失联。目前,已确认该飞机坠毁。机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人。”

  3月21日下午4时许,民航局发布了上述通知。

  该坠毁航班为东航MU5735,13点15分从昆明长水机场起飞,计划于15点04分降落广州白云机场T1。

  14时21分左右,飞机巡航高度突然急剧下降,ADS-B应答机没有回复,在梧州附近就此进入失联状态。

  实时飞行数据显示,14点20分时飞机飞行高度为8869.68米,约珠穆朗玛峰的身高;14点22分飞行高度为1333.5米,而梧州当地海拔约为200-300米左右。

  该坠毁航班是一架波音737-800NG客机,注册号为B1791,机龄近七年,于2015年交付东方航空云南分公司。

  查阅东航2021年的年中中报可以看到:“聚焦生产运行精细化,公司通过飞机减重、单发滑行率提升、航路优化、飞机辅助动力装置(APU)替代等举措,有效节省燃油,降低燃油成本。2021 年上半年,公司通过飞机减重模拟测算节省燃油约 5,907 吨。”

  “优化、节省、降低”,一系列这样的词,透露出两个字:没钱

  东航本是中国首家在A股(中国东航,600115.SH)、港股(中国东方航空股份,00670.HK)、美股(东方航空,CEA.US)三地上市的航企,但是如今深陷亏损困局。

  根据东航发布的2021年度业绩预亏公告,公司2021年归属于上市公司股东的净利润约人民币-110亿元至-135亿元。扣除非经常性损益事项后,公司2021年归属于上市公司股东的净利润约为人民币-122亿元至-147亿元。

  此外,在2021年半年报中,东航曾表示“公司将生产经营与财务管理深度融合,多措并举增收节支。

  截止2022年2月末,东航共有融资租赁飞机275架,占到全部自有飞机近四成。

  4

  没钱,就要寻找出路,而东方航空过去的一项大踏步战略就是“拆分上市、股份制改革”

  首先是自己母集団的引资。

  2020年10月12日,东航集团宣布正式实施股权多元化改革,引进资金310亿元,成为多元股东的央企集团。

  那轮的集团层面的融资,东航集团是严格按照党中央的决策部署、在国务院国资委的指导下,引入了中央金融企业中国人寿保险(集团)公司、上海久事(集团)有限公司以及中国旅游集团有限公司和中国国新资产管理有限公司的增资资金共计310亿元。

  清一色的央企,还算守住底线。

  根据协议,中国人寿集团下属全资主体出资110亿元、上海久事集团出资100亿元、中国旅游集团出资50亿元、中国国新出资50亿元。

  但是,集团打开股份制改革的闸门,子公司则开始了面向社会和独立拆分上市。

  去年6月9日,东航旗下的东方航空物流股份有限公司在上海证券交易所主板挂牌上市,成为“航空混改第一股”

  由此,东航物流作为全国首批、民航首家混合所有制改革试点企业,超预期完成了“三步走”的“混改”路径,成长为一家“公众性公司”。

  在当时也促使着东航集团抓紧抓实“国企改革三年行动”,进一步以“混改”为突破口,成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。

  可以一览东航物流是怎么进行“混改”的。

  第一步,股权转让阶段。

  东航集团专门成立产业投资公司东航产投,以非公开协议转让方式受让东航股份持有的东航物流100%的股权,2016年11月东航物流实现了从上市公司的剥离。

  第二步,增资扩股阶段。

  2017年6月,东航物流通过产权交易所开始面向社会受让私营资本,所谓“有钱大家赚”,成功引入珠海普东物流、德邦股份、绿地金控、北京君联——以及一家熟悉的企业:联想控股集团,共计五家非国有资本。

  其中,北京君联实际上是联想的影子公司,等于五家之中联想占据其三,持股比例达到惊人的25%(20.1%+4.9%)。

  哪里有私有化,哪里就有柳传志。

  东航借助东航物流的拆分,混改全面落地,民营资本顺利入局。

  第三步,改制上市阶段。

  东航物流于2018年12月整体变更为“股份有限公司”,完成了所谓的“股份制改革”。

  2019年6月,东航物流正式向证监会提交上市申请,2021年3月11日通过证监会发审会审核,5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复,混改“三步走”圆满完成。

  回顾“三步走”混改历程,东航物流董事、总经理李九鹏在接受媒体记者采访时曾表示:“对东航物流而言,混改并无先例,是一个全新的学习过程。而联想控股走过的路径其实就是国有企业体制机制改革之路。所以,选择联想控股,实际上是希望学到相关经验。”

  东航物流向联想集团学习的不止是混改,还有高级管理员持股。

  从持股结构来看,东航物流的六位董事与高级管理人员间接持股比例达到3.12%,真的是联想的好学生。

  混改,改制,MBO,带来进步了吗?

  我看到的是带来了高级管理层的暴富身家和企业报表的亏损数字,以致于陷入“没钱”的境地,以致于“优化、节省、降低”………

  5

  当前,全球大飞机市场基本被空客和波音两家企业垄断,典型代表有空中客车公司的A300、A330、A350、A380和波音公司的B747、B777、B787。

  “大飞机”一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机,也包括150座以上的干线客机,直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。

  2017年5月5日,中国国产大飞机C919首飞成功,标志着我国成为全球第四个(仅次于美国、欧洲、俄罗斯)拥有自主制造大型干线客机能力的国家或团体。

  整体来看,C919机体结构国产化率最高,机载设备以合资为主,发动机仍然依赖进口,而其他基础材料、电子元器件国产替代空间广阔。

  随着我国航空制造工业的进一步发展,未来有望打破波音、空客的长期垄断地位——但是,向历史望去,恐怕依然让人忍不住一声叹息。

  早在70年代我国就开始大飞机运10型号的研制:1970年8月,国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务;1972年审查通过飞机总体设计方案;1975年6月完成全部设计图纸;1980年9月首次试飞成功。

  然而,从1982年起,运-10研制陷入停顿。

  1986年,国家财政部正式否决“3000万元人民币研制费用预算”,运-10飞机研制计划终止。

  3000万预算就能下马运-10,是因为穷吗?

  看看80年代到底有多“穷”:80年代我国共进口汽车97.9万辆(含全套散件,下同),约合150亿美元,尤其1984年以后,进口量大幅增加,仅1985年全年共进口小轿车35.4万辆(包含散件配件),花费50亿美元。

  商品经济纸醉金迷,军工拨款遥遥无期。

  80年代的岁月里,包括大飞机在内,整个军工体系的迭代研发工作都受到了“军队要忍耐”“造不如买,买不如租”的严重影响。

  那一时期,歼10号工程总投资仅四十亿,落没落实不说,还非611所一个单位花,而是十个分系统、上百家研制单位共用,摊到611所所剩无几,还要用以对外合作(法国、以色列),致歼10险些夭折。

  宋文骢同志在家门口卖面条维生的闹剧,也就此就在国际军界流传开来。后来也有611所的同志说不是卖面条,而是卖鸭子……总之,是到了为生计而讨活的地步。

  不止是宋老自己,15岁就靠上西北工业大学的天才少年杨伟,也一度因为待遇太差想要离开宋文骢团队,被宋老强留:“孩子,留下来,才能办大事……”

  “造原子弹不如卖茶叶蛋,拿手术刀不如拿剃刀”这句话,后来也成了80年代的缩影。

  1983年初,上海市计委和国防工办向国家计委作了最后报告,请求立即恢复完成第三架运–10飞机的总装研制工作,并表示“上海愿意承担一半的经费(约1100多万元)”,但报告无任何回复……

  整整二十年,失去的二十年。

  

  “中国是最大的飞机市场,过去有人说‘造不如买,买不如租’,这个逻辑要倒过来,要花更多的资金来研发、制造自己的大飞机。”

  “要形成我们的独立自主能力、研制能力、生产能力。长期以来,西方一些主要工业国家在限制高新技术产业转移的同时,对推销其工业产品却不遗余力,企图长期把持战略性新兴产业和高技术产业的主导权与垄断权,长期保持其国际竞争优势与地位。”

  “‘造不如买,买不如租’的结果是永远受制于人、仰人鼻息。在国际竞争日趋激烈的今天,有无创造力与进取心,体现一个国家、民族的实力和抱负,决定一个国家、民族的前途和命运。”

  “要想成为一个真正强国,实现中华民族伟大复兴的中国梦,必须掌握工业化时代的竞争主动权,在国际产业分工的关键环节扮演主角,发展战略性新兴产业,不断扩大竞争优势。”

  2014年5月23日,习总书记视察中国商飞公司时发表讲话(马航事件刚过去两个月)。

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