兰新铁路列车撞人，草草整改学习了事？
6月4日发生的兰新铁路列车撞人致死意外至今已超过一个星期，最新消息指，交通运输部已经就事故发出警示通报，让各地方交通运输局、各中央铁路集团和分公司“学习反思”。换句话说，事情已经被盖棺定论，然而调查过程是怎么样？没有人知道。谁应该负责？被一遍“整改学习”淡化。
01. 牺牲了的9条生命会“安息”吗？
兰新铁路列车撞人意外发生于6月4日的清晨，当天4时06分到7时06分是维修时间，兰新铁路玉石至金昌区下行线被封闭，让武威工务段的工人维修大机，同一时间上行线保持正常运行。但到了5时18分，从乌鲁木齐开往杭州的K596次列车在上行线撞到施工人员，导致9人遇难。
为什么施工人员会出现在正常运行的上行线？从事发到目前为止，资讯极为不透明。一开始舆论普遍进入了瞎猜，有报道认为是作业人员安全意识不足，闯入了正常运行的上行线，导致意外，到现在已经越来越少人关注。为什么我们都“自然地”觉得是工人的问题？就没有人问铁路集团（用人单位）的安全措施、培训、监察到位了吗？就拿最简单的说，据报道，当天应该有59人参与作业，当中一定（需要）包括负责监督安全的人员，他们当时都在做什么？为什么可以让9个人“脱队”？
02. 从正式工到派遣工到外包工，修桥补路无尸骸
这次意外中还有一点被忽略：9名意外的逝者全部为工务段的外包人员。为什么都是外包劳务工？
打从2013年铁道部“政企分离”开始，到2019年正式整合为中国国家铁路集团有限公司，我们见证的是一个中国铁路的公司化进程，中铁集团的盈利成为了铁路运行的首要逻辑。在这之下，受最大影响的是铁路用工方面——不论是乘务、建造、维护都以节省用工成本来助长盈利。
在2008年《劳动合同法》实施前后，铁路部门早早刮起了裁员潮、强迫“合同工”员工改签劳务派遣潮。被迫成为“派遣工”的铁路工人们，得忍受着比正式工人少起码三分之一，又没有休假、住房公积金未按标准比例缴纳等一系列的福利。后来，因这过于剥削性的制度被滥用和引起工人们的反抗，2012年新法出台，对劳务派遣的使用比例和岗位性质等都加以限制。经过4年的整改，铁路集团所使用的劳务派遣工比例被控制在了不超过用工总量的10%，可这都是靠要么将劳务派遣工裁员，要么将大量劳务工再降级转为待遇和保障更为恶劣的外包工所实现的。不管是这次事故发生的工务段维修工作大量转向外包，货运系统的一线装卸工作也外包，就连后勤服务也早早转劳务外包。签订合同的劳务派遣工，作为用人单位的铁路集团还需要为其购买社保。但这劳务外包工，不管是合同还是社会保障，都不再与铁路集团挂钩了，也不会有像派遣工那般享有为数不多的转正指标，名副其实是被“用完即弃”的电池。死了，不就死了。
