陶勇：东航空难与国产运十飞机之阻断
运十下马后，科技队伍被迫解散、厂房被推到、生产线被销毁、图纸被束之高阁。总师贬去打酱油而郁郁而终、副总师更是下岗靠做些翻译工作赚些零花钱……
东航空难后，作为常旅客（笔者基本乘坐国航、东航和南航飞机）感到很难过。再想起前两年的波音737MAX空难，而中国率先在全球停飞的功臣恰好是东航董事长刘绍勇（不是这次新闻发布会答记者问照着稿子念的东航云南分公司昏庸董事长）——是他向国家民航局局长力陈中国停飞波音737MAX，从而给国人带来更多航空安全保障。
不过，由波音737MAX笔者想到了当年的国产运十大型飞机——这个当年按照毛泽东“自力更生”精神，并且是在毛泽东指示下上马的自主创新民航科研项目，在已经制造出成功产品“运十”大飞机并首航西藏成功的情况下，硬生生下马——给美国麦道82机体组装线让位，从而放弃这一民族航空创新技术成果。
在“造不如买、买不如租”的思潮影响下，中国丧失的不仅仅是运十大飞机，很多当时技术水平跟西方国家距离不大，甚至超越西方的，现在基本上全军覆没，典型的如芯片，当时比美国先进，因而出口美国，即便光刻机也跟国外水平差距不大——其实，当时中国产业领域很多技术产品都跟世界先进水平差距并非鸿沟，但改割开坊，差距越来越大，不少领域甚至被别人甩得远远的，形成代际落差……但改割开坊之后，我们放弃自主研发，走上了所谓“以市场换技术”的道路，结果市场大多沦丧，换来的是皮毛技术，先进和核心技术换不来，最后还落下个“强制转让”的恶名。
1974年9月底，中国自行设计、制造的万吨级远洋货轮风庆号远航欧洲后返抵上海。当人们为中国自主创新制造国产巨轮欢呼时，有人不以为然地说：我1920年赴法国勤工俭学（就读中法里昂大学预科班——相当于高考补习班）时坐得就是万吨轮……
而上海运十飞机得到上海支持，于是，有些人觉得认可运十飞机的成功等于认可谁。所以，运十下马，不是因为技术问题，而是和正职挂上了勾，和斯任榜挂上勾，和马上就要升攀的谁挂上了勾，运十是那谁主抓最抢眼的，这个时候一切有利的，都必须接受下马的命运。
运十既是斯人榜的整机工程，又是潜在的阻碍忠媚谈判威胁，所以运十的待遇的就是大环境下的牺牲品。由于放弃了自力更生，总是买买买，中国广袤无垠的天空就成了波音（空客）飞机的大市场……
东航MU5735坠机，流传最广的是那段几乎垂直俯冲的监控视频，好吓人。我看到以后的第一反应就是人为操作所致，然后觉得很奇怪，三飞行员制的机组配置，不应该出这种问题呀。等到看到了飞行数据后，我觉得应该还有其它可能性。
想了解飞机出了什么问题，先去flightradar24网站上看看，飞机的飞行数据不会造假，仔细读一读，就能有自己的判断了。当然，如果数据不足，有时候也不一定能猜出来发生了什么，毕竟正式的空难调查报告要若干个月以后才能出来，调查专家不是吃白饭的，能发现很多网站上看不到的信息，法规和职业操守也不允许他们粉饰太平。
先看看MU5735的ADS-B数据。3月21号06:06'00" Z（格林威治时间，相当于北京时间14:06’00”），飞机高度稳定在29,100 英尺，地速457节左右，一切正常。波音737-800 巡航空速TAS推荐为460节，考虑到巡航高度的风速未知，457节很合理。这个状态一直持续到06:20'43"Z。之后的情况发生了奇怪的变化：从06:20'43" Z到06:21'09" Z，飞机在俯冲，高度掉到22,250 英尺，同时地速从457节掉到了386节。我根据高度和地速计算了一下，这个阶段的俯冲角从26.3°增加到了38.4°，说明机头持续向下，而速度降低，说明发动机推力减小了很多；从6:21'09"Z到6:21'45"，飞机继续俯冲到最低7,850 英尺，但俯冲角度从38.4°逐渐减小到14.8°，地速则从386节增加到590节，说明发动机推力在加大，同时飞机在向上抬头。注意590节这个速度，它相当于1,092km/h，而在这个高度的音速是1192 km/h，590节相当于0.92马赫了（因为用的飞机速度数据是地速，不是空速，马赫数在此仅做参考）。这个速度太大了，远远超过了波音737-800 的最大飞行速度507节，如果飞行员操作幅度过大，比如拉起过快，飞机的某些部分结构是会断的（737-800 允许的最大过载是+2.5G， -1.0G）；之后，情况看起来似乎开始好转：飞机停止了下降，并开始爬升，到06:22’05”，飞机爬升到了8,600 英尺，爬升速度最大达到8,448 英尺/分钟，虽然远超该机型推荐的on route正常爬升率 ( 1,800 fps )，但考虑到此时速度很快，和起飞相比，爬升的角度并不过分；接着，灾难开始降临：06:22’21“Z开始，飞机开始快速加大角度俯冲，俯冲角度从16.3°增加到39.1°，虽然地速在不断降低（空气阻力加大，发动机推力减小），但下降率超过了30,000英尺/分钟，相当于1分钟内从巡航高度落到了海平面，直到我们从监控视频中看到的那样几乎垂直地扎向地面。
从ADS-B的数据中我能了解到哪些信息：
第一次俯冲的开始和第二次俯冲直到数据中断，飞机都在减速，也就是发动机推力降低了不少，而第一次俯冲的后半段飞机在加速，就是说发动机推力在整个过程中经历了降低、提高、再降低；第一次俯冲后半段，飞机反常地加速，但俯冲的末尾飞机拉平并且开始爬升，说明升降舵在这一阶段是起作用的，猜测应该是飞行员在操纵；但紧接着的第二次俯冲，速度在降低，下降率在上升，说明发动机推力减低了，俯冲角度加大，飞机完全失控，直到坠毁。在第一次俯冲的末尾，从06:21’45”Z到06:21’55”Z，短短10秒钟内飞机垂直速度从-15,744 fps变为+3520 fps，猜测是因为速度过大（590节），在拉起（飞行员控制或软件控制）过程中飞机发生了结构损坏（比如，翅膀断了），或是飞行员过载昏厥失能；飞机的地速一直很快，第二次俯冲开始时还有446节，加上整个过程中飞机航迹角度在140度到73度之间，变化范围不大，飞机没有进入螺旋，也不太可能失速；从飞机巡航到俯冲直到信号中断，自动应答机代码都是2101， 没有挂紧急码7700或劫机码7500，可见机组没有能够发出求救信号；除了最后监控中看到的垂直俯冲，飞机从29,000 英尺的巡航高度直到3,225 英尺，都是以较大的坡度（20°-40°）在下降，超过了正常操作幅度，速度也远高于正常下降，但这个坡度没超过你家下楼梯的坡度，不是开头示意图那样全程垂直的扎下来。好了，说说我猜测这次空难可能的原因：飞行员误操作，发现问题补救过程中操作失当，造成飞机结构损坏及/或机组失能，最后飞机坠毁。这个无法解释机组为什么没有发出求救信号（自动应答机挂7700，Mayday呼叫），难道是操作失误怕报告了挨处分？飞机软硬件故障，造成发动机推力下降、上升、再下降，并且进入俯冲，超速改出后飞机又进入第二次俯冲，直至坠机。对于这个成熟机型来说，这种原因有点匪夷所思；飞机机械故障的可能性有，但比较小，理由是飞机能从第一次俯冲中改出，短暂爬升，说明升降舵没坏。如果机械故障，那飞行员还是有时间处理和呼救的；飞行员断开自动驾驶，故意这么飞的 --- 这个有可能，符合各种阴谋论，但无法解释为什么不是一次俯冲，而要拉起再俯冲，也无法解释为什么会发生在三飞行员机组的航班。对比一下因为软件故障引起的印尼Lion 航空 JT610航班空难的最后一分钟的ADS-B数据，当时飞机是在5,400英尺左右的高度，地速320节，飞行员与飞控软件反复拉扯，飞机高度上下来回波动，地速变化不大。和这次MU5735类似的是，信号丢失前最终状态的俯冲角度也达到了40°，并且自动应答机也没挂紧急代码。我的结论是：现在还得不出结论，只有上面分析的几种可能性。最致命的问题应该发生在第一次俯冲后半段的超速和拉起，可能造成了机体结构的损坏和飞行员失能，从而让坠机无可避免。飞行是个严谨专业的工作，非专业的我等没资格指手画脚。我只是看看原始数据，有自己的分析判断，不愿被媒体带节奏罢了。真实的空难原因，还是坐等调查报告。关于东航空难的另一种解读：桂林奇峰岭机场是个极其诡异的地方，这个地方曾发生过多起重大飞行事故，全国重大事故13.6%发生在桂林，死亡人数占到全国运输航空重大事故死亡人数的20%。可是同期桂林航班不到全国的1%，而且每次重大安全事故发生地点出奇的相近，相距都在不足40公里范围之内。桂林地区地质和气象极其复杂，地下有超强磁场，天空有强大变切风，1982年陈锡联的儿子（机长）驾驶三叉戟就在这里突然仪表失灵通信联络中断，造成迷航与轰六空中相撞。1974年我师副参谋长李正方驾驶歼六赴广西田阳参战，途中遭遇变切风从12000米高空被切压到几十米高的山林中撞山坠毁。1975年我乘安24到桂林运设备，途中遭遇暴雨和变切风，致使安24空中熄火六次，后来打开仓门将所运设备全部抛弃才得以返航差陆。
关于东航空难与国产运十大飞机：
