国有化与私有化之争的深层逻辑——从美国铁路说起

　　2月份发生在美国俄亥俄州的铁路事故——即造成巨量规模的氯乙烯泄露、并不得不最终使用焚烧来解决的那起事件，属实是有些骇人听闻的。然而，得益于当下这个已经深度信仰无政府倾向的“国际主流思想”对人类社会舆论的长期把控，这件事的热度到目前来看，已经暂时过去了。

　　不得不说，不论是不论是西方国家，还是我国亦或是其他国家，对这一事件的新闻、宣传和深度报道都远远不足，并没有出现一些社情民意的深度访谈，以及进行制度性反思。那么，笔者就来稍微展开，进行一下制度性思考。

　　从四十万公里的铁路网说起

　　从历史回溯，美国国家是从“一张白纸”上建起来的（白纸怎么来的就不说了），许多后来成为国家根基的大基建设施，都是十九世纪工业革命下飞速发展下诞生的。

　　美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，于1830年5月建成通车。随着“西进运动”的推进，美国国家政策大力支持和倾斜东海岸地区的白人前往广大内陆和西部地区进行垦殖，开发土地、和矿产资源，建设定居点和工厂。而辽阔的空间上无法高效互联互通变成了一个最明显的障碍，这自然形成了对各个据点之间联系的需求。

　　因此，在此之时美国建设了规模巨大的铁路路网，其规模之大恐怕是人类历史既空前也要绝后的。到公元1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里，对比一下，我国目前的铁路路网总里程不过15万公里，其中高铁4.2万公里。

　　美国铁路发展在历史上一共有3个阶段，第一个阶段是林肯时代。是在林肯总统上任后，提出要修一条贯穿美国东西部的铁路，这就是著名的太平洋铁路。这条铁路修了大约6年时间，众所周知的是伴随着大量华工的血泪。在一些传记中，是时任太平洋铁路总裁斯坦福“力排众议”决定招募华工来铺设铁路，根本原因是华工薪酬为东海岸招募白人劳工的1/33。

　　在太平洋铁路竣工后，美国东部和西部的联系愈发紧密了起来，大量货物往返于两地，规模庞大的、可以和欧洲市场平行的美国市场开始真正建立起来，在此之前不过是一个欧洲世界外的偏僻小邦罢了。

　　随后美国迅速认识到贯通全国东西大动脉的重要性，因此在太平洋铁路竣工后又用大约20年时间修建了4条贯穿美国东西的铁路大动脉。在当时，美国铁路系统为美国承担了98%左右的长途客运，超过75%的货运。一些历史资料称，最高峰时全美有超过210万人服务于铁路系统，占美国总人口2%以上。

　　美国铁路的兴起的背景音是镀金时代美国发展的波澜壮阔，而随着时代的和弦由19世纪北美大陆的疾风骤雨转向20世纪人类世界的迭起兴衰，最终内燃机和公路建设取代了原本就由于过度自由竞争而发育不足的美国铁路。上世纪五十年代，艾森豪威尔总统发起的“州际高速公路系统”的伟大工程，彻底奠定了美国“汽车轮子上的国家”。一直到今天，美国人依旧保持着对汽车极度依赖的生活习惯。