萝卜快跑会不会干掉滴滴司机?

2024-07-13
作者: 风雨如歌 来源: 卢克文工作室

  最近,武汉的“萝卜快跑”非常火。

  网上流传着这样一段话“5月15日投了1000辆车,每辆车每天平均20单,一个月就干了60万单,它跑10公里大概只要7块钱,主打一个便宜,它竟然还有利润!”

  以当下的大环境,如果无人车快速普及的话,出租车和网约车司机的就业,确实会成为很大的问题,所以今天咱们就来简单聊聊。

  先问是不是,再问为什么。

  上面这些数据,有些是假的,有些是真的。

  先说第一个关键数据,“5月15日投了1000辆车”。这明显有问题,百度不可能一天内就在武汉投放一千辆车,就算武汉全部无人车有一千辆,也不全是百度的。

  属于百度的具体有多少呢?

  起码在疫情前,萝卜快跑就已经在重庆和武汉展开测试了,到2023年,测试车辆在武汉的规模突破百辆。

  2023年3月,《湖北日报》发布了一篇题为《百度萝卜快跑无人车突破百辆武汉提速全无人自动驾驶商业化运营》的报道。

  按照这篇报道,截止2023年3月,萝卜快跑在武汉的规模为百辆,测试了好几年才积累百辆,速度实在不快,哪怕后续增加投放,并提高投放速度,横竖也不会有一千辆。

  武汉市交通局的回应是,萝卜快跑在武汉的规模为400多辆,但这个数字是网传的,不知道是否属实,我倾向于比较接近真实数字。

  第二个关键数据,“每辆车每天平均20单,一个月就干了60万单”。

  这两个数据,我没有找到可靠来源,都是自媒体在传,其实萝卜快跑的订单数,在百度财报上是有的。

  比如2023年四季度的财报里,就明确提到萝卜快跑的总订单数是83.9万,由于萝卜快跑已经在11个城市展开了测试,这里就不区分城市了,简单粗暴地计算,平均每个城市每个月大约两万多单,不到三万的样子。

  由于无法确定总的车子投放数,所以难以计算每辆车每天接多少单,但每天20单大概率是没有的。

  第三个关键数据,“跑10公里大概只要7块钱”。

  其实,这是百度砸钱进行了巨额补贴后,显示的数字。

  经历过互联网的朋友,都知道一个道理,任何APP在推广期都会砸钱补贴,通过极致的便宜去吸引用户,等用户足够了,补贴就取消了,逐步回到原价。

  我没有亲自去体验,但有一位武汉朋友去体验了,我采访了一下他,情况大致是这样的。

  前两天,他出于好奇去体验了一次萝卜快跑,3公里多点,只需要两块钱,真的很便宜。

  今天,他本想再去体验一次,结果,这次的距离同样是3公里,价格却变成了8.26元,他瞬间就不想坐了。

  为啥差别这么大呢,他的估计是,第一次乘坐有巨额优惠。

  其实事情到这里还没完,下面是他给我的截图,仔细看价格,会发现显示“已优惠15.34元”,也就是说,实际价格是3.1公里23.6元。

  咱们平时打车也会有优惠,但一般不会这么大,当然23.6这个数字的计算不太精确,不过可以确定,在没有巨额补贴的情况下,实际价格是要比网约车高的。

  为啥自动驾驶会明显比网约车贵呢?不是说没有司机,不用发工资,成本大幅下降吗?

  事情没有那么简单。

  首先,萝卜快跑只是没有司机,但安全员是有的,在控制中心负责监控,安全员和车的比例为1:2,也就是武汉400多辆车,至少有200名安全员。

  除了安全员,还有负责远程操作的人员。

  先前网上有流传,认为萝卜快跑不是真正的自动驾驶,而是由远程操作员进行远程操作,其实吧,这个说法没有理解远程操作员的职能。

  他们的真正职能,是万一无人车在路上出故障了,马上远程接管,防止事故扩大,目前大约是每三台车一个远程操作人员。

  这两块的人员,加起来怎么也得有300人,如果萝卜快跑的数量增加,人员也得相应增加。

  其次,萝卜快跑的车都是百度的,意味着日常的管理、维护、折旧成本,都得由百度承担。

  最后,也是最大的成本,研发投入。

  过去十年,百度的自动驾驶研发总投入,已经超过了1500亿人民币。这一块,不可能不平摊到最终价格里,剩下还有一些杂七杂八的成本。

  用看待传统互联网公司的思维,去看待萝卜快跑,其实是不太准确的。

  传统的互联网公司,包括网约车平台在内,他们大部分都是轻资产(有个别重资产,但不多),才能做到高利润率,而萝卜快跑是重资产的。

  只要是重资产的,成本就低不了,再加上高研发投入,想盈利的话,真实价格肯定低不了,不是说少了个司机,价格就能大幅下降的。

  另外,当下的萝卜快跑还存在明显的缺陷,比如它只能点对点,还是用那位武汉朋友的话说,“你想去A点,但它只能把你送到附近的B点,而A点和B点距离有600米,怎么办,自己走过去呗”。

  说这么多,是想引出一个道理:目前的无人车还没有传说那么可怕,远没有到能取代网约车司机和出租车司机的地步,商业化还是个难题,暂时还不用慌。

  当然,随着技术的不断突破,成本是会逐步下降的,或许是十年后,或许是八年后,临界点总会到来的,到时候又该怎么办呢?

  网约车和出租车,尤其是网约车,是很重要的。

  有关网约车司机的数量,各种机构统计差异很大,有的是600多万,有的是一千多万,差别在于统计标准,是只统计全职,还是全职兼职都算上。

  但不管哪种,都可以肯定,网约车司机和出租车司机,背后关乎着数百万个家庭的生计,不能因为技术要进步,就对此视而不见。

  网约车刚兴起的时候,或者说各个平台刚兴起的时候,都会疯狂补贴,并降低抽成。

  同时,网约车、跑外卖、送快递,是过去十年的三大就业蓄水池,承载了许多在其他行业失业的人群,不仅包括刚毕业的大学生、被优化的互联网人,还有大量从农村来到城市的、手里缺乏一技之长的人群。

  之所以能成为三大就业蓄水池,是因为这三个职业对技能要求不高,而且收入还不错,普通人如果想月入过万,曾经这几个领域是难度相对小的。

  我经常在打车时,和网约车司机聊天,问到他们收入时,回答基本大同小异,都说以前网约车刚兴起的几年是最爽的,那时平台疯狂补贴、抽成也不高,网约车数量也不多,没那么卷,哪怕每天在线时间不长,过万也不是很难。

  但是这几年,补贴逐渐没了,抽成却高了,开网约车的人还不断增加,能接到的单少了,于是在线时间越来越长,收入却在下降。

  以广州的网约车行业为例,根据广州市交通运输局的数据,从2023年9月到2024年5月,广州网约车数量从9.74万辆,增加到了12.12万辆。

  与此同时,网约车的日均订单量从14.21单下降到12.22单。

  日均营收从343.34元降至311.63元,创下新低,哪怕以30天计算,收入也仅为9438.9元,距离一万还有不小的距离。

  即使要达到9438.9元这个数字,大概率每天还得在线12个小时以上,有的甚至达到14个小时,相当艰难。

  如果无人车彻底取代网约车和出租车,司机们的生活无疑会更艰难,当三大蓄水池少了一块后,会产生溢出效应。

  简单来说,被无人车“裁员”后,不少司机会被迫加入外卖和快递员的大军。这两个领域已经很卷了,再来一大波人,那是真的受不了。

  目前,对于无人车乃至AI整体,人类社会分成了两种截然相反的态度。

  一种认为,AI会导致天量的失业,只是少数人获利,大多数人被替代,将产生严重的社会问题;

  另一种则认为,虽然有大量的失业,但也会产生天量的红利,并且红利会超过损失,就像当年的汽车替代马车一样。

  至于真实情况会是哪一种,我只能说,真的不知道,因为预测未来是不现实的、不靠谱的,任何人都无法预测自己从没有见过的东西。

  AI是个新事物,真实的AI化的社会,谁都没有见过,那些有AI情节的科幻电影,本质上也是基于人类社会当下的逻辑,而打造的。

  不一定就符合未来。

  很残酷的是,技术扩散是一个客观规律,哪怕百度不研发,别的公司也会研发;中国不研发,美国也会研发,所以指望消灭自动驾驶技术,是不现实的。

  但我们不是什么都做不了,就当下的大环境而言,大部分人都极其焦虑,对于可能给社会造成巨大冲击的新事物,在推广时确实应该谨慎。

  有时候走得慢一点,不见得是一件坏事。

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