不向资本低头：韩国现代汽车公司的万人级罢工

　　自2026年6月以来，在韩国现代汽车公司中，罢工被提上了日程。罢工的缘由是26年6月工会和资方的劳资谈判破裂，工会要求上调基本工资、扩大绩效奖金、延长退休年龄等，但劳资双方立场差距明显，资方起初回绝了这些诉求。

　　在26年6月24日，罢工投票通过了，在现代汽车工会（即韩国全国金属劳动组合现代支部） 39,668 名成员中，37,348 人参加投票，投票率 94.15%；赞成 34,371 票，占全体成员 86.65%。韩联社英文报道确认，工会要求包括月基本工资上调149,600韩元、按现代汽车上一年净利润 30% 发放绩效奖金、奖金从 750% 提至 800%、退休年龄最高延至 65 岁，以及围绕先进机器人/AI 技术的就业保障。在韩国的劳资立法中，劳工行动权的施行需要得到更高级的中央劳动委员会核准。由于超过半数全体工会成员投下赞成票，中央劳动委员会就工会此前提出的劳动争议调解申请作出中止调解决定，现代工会被授权可合法罢工。

　　26年7月10日在首尔钟路区光化门广场附近举行的全国金属劳动组合1万名干部决议大会上，参会者正在高呼口号。

　　7月13日，罢工陆续展开，工会在现代汽车中实行了灵活的工时罢工，即罢工时间不再机械的以工作日计，而是以每日罢工若干工时计，这样有助于避免引起公司激烈的反对，进而开除罢工核心工人代表。在7月13日到15日，工会启动今年首次罢工，白班和夜班员工各停工 2 小时，连续三天。韩联社称，这是今年首次罢工，也是现代汽车连续第二年发生罢工行动。公司提出的方案为月基本工资上调80,000韩元、绩效奖金为月薪 350% 加 1,000万韩元，以及 15 股公司股票，但工会未接受（参考：Hyundai Motor workers begin three-day partial strike over pay dispute）。

　　罢工中的现代汽车蔚山工厂

　　在现代工会成立的中央争议对策委员会决定在7月20日至22日每天进行 4 小时部分罢工，把 13日至15日的每日罢工时长翻倍。具体的“工时缩减”战略是依据车间两班倒的劳动现状指定的，生产岗位（技术岗位）上午班工会成员比平时下班时间提前4小时，于上午10时50分停止工作后下班，或参加各事业部门的报告大会。下午班工会成员则在下班前4小时，即下午7时30分停止工作返家。自20日开始的4小时部分罢工将持续3天，至22日结束（参考 “ 现代汽车工会加大罢工力度：“将迫使资方不得不提出方案””）。

　　在产业罢工中，即便是组织起来的工会成员也面临着斗争信心被削弱，现代工会采取了现场集会的方式来增强罢工信心和产业工人间的团结。在7月20日，蔚山工厂举行了由全体代表参加的总部大楼谴责集会。当晚8时起，工会将在蔚山工厂总部大楼草坪举行夜班全体成员总罢工决议大会，以避开酷暑时段。现代工会还表示，将把今年的集体谈判作为劳资关系的转折点。工会强调：“2026年将成为迎来更具价值的平等劳资关系新转折点的一年。我们将打造以现场为中心的强大工会。”

　　时至26年7月31日，现代集团中的制铁公司已经和工会达成了临时集体协议，协议内容包括：基本工资上涨8万韩元，奖金300%。

　　总的来说，发生在现代汽车公司的本次罢工不是单个地区或者单个制造部门的集体行动，而是横跨韩国现代三大制造基地 蔚山，全州，牙山的跨区域跨部门罢工。产业工人们把矛头除了指向最常见的工资提升和奖金分红外，还诉求提高退休年龄和反对机器人代替工人。罢工产生的影响巨大，现代公司的车间能在每个小时产出430辆汽车，而根据韩联社统计，罢工已经造成了36个工时的损失，总共约影响15,800辆车，销售损失约6,730亿韩元。报道还提到，现代汽车一线供应商约 300 家，二级供应商超过 3,000 家，因汽车行业按照准时制生产，供应链上下游企业也会连带受到波及。本文认为，2026 年现代汽车罢工的意义不只在于工资和奖金谈判，而在于它把机器人自动化纳入了劳资冲突的中心。它延续了韩国现代汽车工会的战斗传统，也暴露出大企业正式工工会在阶级团结和政治代表上的局限。

　　前言

　　每当笔者在抖音平台刷到国内一些汽车厂工人忍受长工时、早班夜班两班倒制度、严苛的劳动管制和时发的裁员退项的视频的时候，就会陷入思考，中韩两国传统制造业工人为何有着如此大的劳动条件差距呢？当我们把目光投向韩国现代公司的劳工运动历史就会发现， 现在现代公司的良好的劳工基础和斗争条件来自于漫长的历史积累。然而作为曾经韩国民主化时期工运中心的现代公司，其工会却丧失了战斗性和跨行业团结性，在工人运动中工人政治的缺位也值得我们反思，如何才能把工人政治带回来，以追求更加深刻的社会变革，而非仅仅是产业界的经济改良。

　　韩国民主化前后的现代劳工运动

　　在1987年韩国民主化改革和与之伴随的“劳工大攻势”之前，韩国的产业抗争面临着来自资方和国家机器的双重压力。劳工运动的组织与参与者，不管是学生还是工人都面临着被逮捕和监禁的风险。而唯一的合法工会韩国劳动联盟（FKTU）充当着资方和国家机器的傀儡，其仅仅充当着企业福利发放部门的角色。在1980年代初的韩国，工会传统多存在于北部首尔及附近的工业地区，像现代公司汽车厂所处的南部蔚山地区仍然是劳工运动的荒漠。

　　现代集团起源于日本殖民地时期的汽车修理店，通过资本扩张和兼并到1970年代，现代集团已经发展为在郑氏家族控制下的韩国财阀，其涉足汽车，电子，造船等产业。现代旗下的蔚山造船厂是全球最大的造船厂。1992年，现代集团的销售额占到了韩国整个国民收入的16%，达到惊人的532亿美元，出口额达到87亿美元，占全国出口总量的12%，在韩国的国民经济中举足轻重。在“The Chaebol and Labour in Korea”（《韩国的财阀与劳工》）中以现代集团为例分析了在威权资本主义时代韩国财阀，劳工和政府三者间的关系。韩国军政府在外部充当财阀的专制保护伞，通过武力手段打击劳工抗争，而在财阀集团内部，资方通过车间管理和奖金激励来规训工人。

　　在具海根的《韩国工人：阶级形成的文化与政治》这本书中对于现代公司抗争工会的起源进行了详细的解释。在80年代初现代集团中的发动机公司组建了第一个工学小组，其领导者是权容睦。韩国劳工运动时期的“学卒”现象指的是进步学生自发的进入车间组织工人，培育阶级意识并致力于发动劳工运动的浪潮。权容睦受到马克思主义作品的影响，在高中毕业后进入了车间并组织工人，首先他在车间中进行了生活和娱乐维度的组织，后面走向了车间内的劳工小组。在车间原有的“劳工管理协会“换届改选的时候，权容睦和他的工友们获得了领导权并将其改组为亲劳工的管理协会。伴随着像权容睦工学小组这样的劳工组织越来越多的在现代公司中产生，基本的劳工运动网络和土壤得到了培育。百年前的俄国劳工运动史也展现了类似的情形，产业工人不会平白无故的组织起来，在”1905 in St. Petersburg Labor, Society, and Revolution“（《1905年彼得堡劳工社会和革命》）中考察了彼得堡早期的工厂劳工小组，而其大多是由社会党人或者民粹派组建起来的。当工厂中劳工自组织网络健全后，在遇到变革才能走向更深刻的产业运动，而非仅仅限制于对于加薪的呼吁。

　　现代发动机公司第一任工会主席权容睦（1957~2009）

　　在1987年6.29卢泰愚民主化宣言发布的一周后，现代公司的工人就秘密组建了工会并且通过集会迫使资方承认了工会的合法性。现代集团在80年代劳工运动的第二个高潮发生在1988年年末，劳工运动的导火索源于集体谈判合同未能通过，悬于公司外部的工会运动指导组织“被解雇雇员联合会”被现代重工雇佣的黑社会力量突袭。这一事件最终引发了蔚山及其附近地区的工人集会，工人们声讨现代重工资方。时发的万人级别劳工运动揭开了韩国劳工史的新篇章，也招致了国家机器的疯狂镇压。1.5万名韩国防暴警察携带重武器投入了系统的镇压，经过数日的街头战斗，罢工最终失败了，52名工会领袖被逮捕入狱，59名积极工人被辞退。具海根在韩国工人中写道“罢工失败了，恨的阶级意识又留在了现代公司工人的脑海中”

　　现代汽车公司工会的官网标志，其正式名称是“全国金属劳动组合现代汽车支部”

　　90年代到新世纪的运动转向

　　现代公司在新世纪仍然频繁开展集体谈判和罢工，但是其曾经的战斗性却不复了，相似的，韩国劳工界也再也无法看到像1987年劳工大攻势那样的百日工斗场面了。具海根对韩国劳工界在90年代由产业斗争向协商为主的转变原因做出了如下的分析。首先改变发生在财阀企业内部，资方推出了新的战略，新战略包括如下的重要部分：

　　1.新的人事政策，很多大型企业中建立了人力资源部门，并且在人力管理中减少独裁主义的倾向。

　　2.弹性的劳工使用，一种战略是在重型工业如汽车产业流水线中推广自动化，另外一种是增加对于外包和临时工的雇佣。

　　3.尽管资方憎恶企业中自发产生的民主工会，但现在他们愿意学习与其共存，措施包括驯化工会领导人，拥立合作企业工会，打击战斗性的企业工会。

　　4.资本家意识形态上的进攻愈发的凶猛了，在报纸上宣传工人应当为不断下行的经济负责任。

　　5.在劳动保障弱，劳工权利被限制的东亚发展中国家投资建厂，转移本地产能以实现资本的空间修复。

　　由带有封建性质的工长野蛮管理到人力资源部门的精益控制的变化也被同一时代的劳工社会学研究者布洛维关注到了，在他的著作《制造同意》中基于美国芝加哥一个钢铁公司的精益劳动控制进行了分析。资方在将劳动力转换为商品的过程中，通过引入物质激励和赶工游戏来规训工人认同资方的管理策略。

　　具海根还探索了韩国工人的内部分化，对于工人群体，其内部的分化影响了产业同质性，进而影响了工作场所的团结与集体抗争。这种分化表现在多个维度：

　　1.企业正式职工和非正式雇工间的分化，正式职工享有着远比非正式雇工好的待遇和福利。

　　2.企业中技术工人，工程师和普工之间的待遇差异不断加剧，白领群体基数膨胀。

　　3.企业工会领导层和利益相关圈层和一线产业工人之间隔阂加深，工会领导层越来越容易被收买，行政化趋势加剧。

　　以现代公司的第一任工会主席权容睦为例，作为曾经的进步派劳工领袖（他曾经在90年代初担任韩国民主劳总的理事长），其在90年代中后期经历了运动立场的转变，在《资本能助企业壮大 能促进岗位增多》这篇05年的新闻中，脱离了民主劳总并组建了温和化的新劳联的权容睦声称：“新劳联的目标是，创造出不错的工作岗位，并制造让劳动者安心工作的条件。如果企业能扩大盈利，那么将促进经济增长，而工作岗位也会增多，所以不要把资本看作是敌人，而应当视为同伴。”

　　在文章“Militant Labor Unionism and the Decline of Solidarity: A Case Study of Hyundai Auto Workers in South Korea” （《战斗性工会主义与团结的衰落：韩国现代汽车工人的个案研究》）中提出了这样的问题，为什么韩国现代汽车工会仍然保持强烈的斗争性，但它的阶级团结和社会运动性却衰退了？作者通过访谈、工会文件、公司资料，以及对 1987-2010 年蔚山地方报纸中数百起劳工抗议事件的分析，发现现代汽车工人的抗争没有消失。相反，2000 年代仍然频繁。但抗争形式发生变化：早期罢工更长、更激烈，更像民主化时期的阶级对抗；2000 年代后，罢工更短、更制度化，常常是几个小时的部分罢工（比如在26年7月发生的罢工），用来在年度工资谈判中逼迫管理层让步。

　　作者认为在现代集团中团结性衰退的两个重要原因分别是：

　　第一，现代汽车正式工对厂内承包工/非正规工态度排斥。现代汽车大量使用厂内承包工，这些工人与正式工有时在同一生产线上做类似工作，但工资和福利低很多。作者指出，现代汽车工会更多把他们视为正式工就业安全的“缓冲垫”，在裁员的时候需要使用非正式职工来代替正式职工（也是工会的主要成员）被裁掉。

　　第二，现代汽车工会不积极支持产业层级工资谈判。隶属于韩国民主劳总的韩国金属工会希望通过产业工会和集中谈判缩小大企业工人与中小供应商工人的工资差距。但现代汽车等“大三”汽车企业工会更倾向维持企业层级谈判，因为这样可以保留自身高工资和谈判优势。

　　2011 年现代汽车公司员工（HMC employees）与韩国其他 40 至 44 岁男性雇员按职业类别划分的平均月工资比较，可以看到现代公司的员工保持着较高的行业工资水平。

　　AI 时代：机器人、劳动过程与工人政治的可能性

　　汤普森在《英国工人阶级的形成》中对于卢德运动进行了详细的分析，破坏纺织厂机器的卢德劳工运动并非是传统观念中的反对技术进步的民粹行动，卢德运动建立在地方秘密网络之上，并且和雅各宾政治主义，激进民主传统都有联系，其反抗的不是形式上的工厂机器，而是反抗资本家通过引入机器来破坏既有劳动秩序的手段。在从工匠走向流水线工人的过程中，劳动力被束缚在机台旁边，丧失了决定自我劳动过程的权利。技术中立更多的只是一种社会的想象，在工厂车间中，技术的进步往往会加剧工人群体的分化，使得其不断去技能化丧失劳动议价能力。

　　在20年代中期进入AI时代后，大语言模型和其扩展”具身智能机器人“分别在对办公室的白领群体和车间蓝领劳工产生影响。根据笔者在两家公司的工作经历，AI时代使得A公司（人工智能研究院）中的工程师面临着更高的工作压力，公司管理层乐观的认为这样的新技术可以大幅提高工作效率，而B公司（基层科技教育公司）中的文员白领群体则面临着失业和被代替的压力，仅仅在10年前的时候，办公室文员白领还享有着较高的进入门槛，而现在，他们时刻面临着下岗。

　　在国际劳工组织的报告"Disruption without dividend? - How the digital divide and task differences split GenAI’s global impact"（《没有红利的颠覆？数字鸿沟与任务差异如何分化生成式人工智能的全球影响》）中提及了收入水平和受生成式AI影响之间的关系，在下图中的数据表明在全球范围内，收入越高的工资越容易受到生成式AI的影响。

　　蓝领技术工人和车间普工受到生成式AI的影响是较小的，因为在车间流水线边工作时候智能电子产品都会被没收保管。但是AI时代和其赋能的机器人技术将显著的影响到蓝领劳工群体，现代汽车公司拟2028年起在美厂部署逾2.5万台Atlas，单台约13万美元，两年内可回本。而这样的工业机器人带给蓝领劳工的不仅仅是劳动议价能力的进一步受限，还有更加严重的失业和向零工经济的流动。因此，现代汽车工人在2026年的抗争打响了传统汽车制造行业反对机器人大面积普及的第一枪。现代公司现有的工会虽然已经是高度温和化了的，但是在和一些国家仅存的名义工会相比，无疑是进步的。笔者仍然记得国内某汽车公司董事长曾经豪言要大面积的让机器人进工厂，代替掉数以万计的产业工人，他能如此豪言是因为在某些特殊国家，产业工人群体面对机器人进工厂甚至没有反抗的余地。

　　在工会集会中的现代汽车公司工人

　　正如列宁在《怎么办？》中对经济主义与工联主义倾向的批判所指出的，如果工人运动把工会层面的经济斗争视为自身的最高目标，那么它便难以突破工资、工时与劳动条件改善的范围，也难以形成推动社会结构性变革的政治力量。因此，在工人运动的发展过程中，具有明确纲领、组织能力和政治方向的劳工政党或先锋组织，往往成为连接日常斗争与社会变革目标的重要环节。

　　近年来，美国民主社会主义者组织 DSA 的扩张表明，民主社会主义仍然能够以一种面向二十一世纪现实问题的形式，作为资本主义秩序之外的政治想象与组织方案出现。与美国早期一些左翼小团体相比，DSA 的特点并不只是意识形态上的自我标榜，而在于它试图介入当下具体的劳工、住房、医疗与地方政治斗争。例如，在星巴克店员组织化、地方选举和罢工支援等议题上，DSA 都表现出将社会主义政治与现实劳工运动结合起来的能力。

　　作为现代全美国最大的社会主义左翼平台，DSA不仅仅在参议院和众议院有着议员代表，在纽约和西雅图有着地方行政长官，其还有着更加贴合劳工界实际的行动者成员。在美国汽车工人联合会UAW(United Auto Workers) 中左翼工会领导人Shawn Fain 凭借工会内的民主选举上台，UAW这一原本高度建制化的工会出现了关于阶级和贫富差距的更多正在主张。尽管当下DSA和UAW之间的合作大多表现在罢工的支持与纠察维护（参考DSA North Texas劳工工作组织的主页：https://dsa-ntx.org/labor-working-group/），这是因为产业工会需要和政党保持一定的距离，以避免其遭到公司的打压。但是可以想象的是，在UAW和DSA都提出了对2028年美国大选时候的五一劳工节行动计划后，两者会迎来更加紧密的合作。

　　UAW官网中介绍Shawn Fain工会主席的主页

　　DSA North Texas劳工工作组织的主页

　　总结

　　笔者写作本篇时事报告文章除了介绍发生在当下的现代汽车公司工人罢工和其历史与变革外，还注重分析了其在Ai时代抗争的积极性与局限性，积极性表现在其能够在工资和奖金谈判外提出了对于机器人进公司的反抗，这体现了产业工人捍卫工作岗位和劳动议价能力的期望。现代汽车公司罢工的局限性不是单单由其自身引发的，韩国本就没有一个旗帜鲜明的工人政党，这和其长期实行冷战意识形态打压左翼政党和对小党不利的选举制度有关。如果企业工会容易陷入正式工和狭隘的公司内利益防御，那么 AI 时代的劳动政治需要什么样的组织形式？现代汽车案例提示我们，仅有企业工会还不够，还需要跨企业、跨身份、跨行业的政治组织能力。因此笔者在文末基于DSA在美国劳工界的行动及其与产业工会的联系倡导着一种旗帜更加鲜明也更加务实的政治变革方案。