运-10上马下马的故事

　　1970年7月中旬，毛主席来上海视察，在参观了几个工厂后，对身边的人说，上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。

　　几天后，有关部门传达了伟人指示，上海要建飞机厂，生产国产客机，由三机部与上海革委会联系。

　　8月21日，国家就批准了《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为“708工程”，后改为运-10项目。

　　这篇文章，我们来讲述运-10飞机上马下马的历史故事。我们将会讲到一些不为人知的历史细节。我们尝试用马克思主义哲学原理来分析这件事的内在逻辑。

　　全文约6100余字，请您保持耐心阅读。

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　　先来介绍运-10飞机的设计团队及核心设计人员。

　　运-10设计团队，以640所为核心，由全国300多家科研单位协作组成，团队成员大约1000人左右，涵盖总体、气动、结构、系统、材料、工艺、试飞等全链人才。

　　640所是在“708工程设计组”的基础上发展起来的，1973年12月改称为708设计院，成为独立的飞机设计机构。

　　1978年10月正式改名为640设计所，也叫上海飞机设计所，隶属上海市与航空工业部双重领导。1986年，又更名为航空工业部第640研究所。

　　2003年6月与西安603所整合，组建成一飞院上海分院，即第一飞机设计研究院上海分院，保留上海飞机设计研究所的法人地位。

　　2008年整体划入中国商用飞机有限责任公司，更名为上海飞机设计研究院（简称：上飞院），成为中国商飞设计研发中心，全程负责C919 / C929大型客机的总体设计。

　　在核心团队中，熊焰担任运-10设计组行政负责人，负责项目组织、协调与管理，统筹全国协作，提供资源保障。

　　熊焰这个人不简单。

　　他是新中国航空工业早期领导者之一，1951年担任国营第112厂首任厂长，1958年筹建中国飞行试验研究院，并担任首任院长，1970年担任“708工程”设计组组长，主持运-10大型客机研制。

　　马凤山担任总设计师，全面主持运-10技术决策、总体方案与设计实施。

　　马总是江苏无锡人，毕业于上海交通大学航空工程系，是新中国第一代大中型飞机总设计师，也是我国杰出的技术领导和科技专家。

　　1952年9月，马凤山就进入哈尔滨飞机制造厂工作，后来又到苏联深造学习飞机制造技术，精通俄语，多才多艺，是又红又专的航空工程师。

　　在设计运-10飞机前，马凤山曾参与轰-6、运-8飞机设计，是经验丰富、技术扎实、屡建功勋的飞机工程师。

　　程不时，担任副总设计师，负责总体布局、气动设计、计算机辅助设计与飞机试飞，提出主起落架后移等关键方案，编写大量工程计算程序。

　　程老是新中国第一代飞机设计师、运-10副总设计师、C919专家顾问。他见证了我国航空工业，从无到有、从军机到民机、从仿制到自主创新的全历史过程，国宝级的科技专家。

　　当然，还有其他重要工程师，由于史料掌握有限，在此就省略不讲了。

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　　运-10飞机的研制，打上了鲜明的时代烙印，带有毛主席时代特有的艰苦奋斗精神和旗帜鲜明讲政治。

　　在具体工作中，工程师团队非常重视三个“三结合”：即设计、制造、使用三结合，领导干部、技术工程师、普通工人三结合，产、学、研三结合。

　　与此同时，飞机研制团队还确定了“自力更生、自主创新、洋为中用、集体攻坚”的科技发展路线。

　　粗略地讲，运-10飞机的机体制造和整机总装，大致可以分为3个阶段。

　　1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，制订研制工艺总方案。其中，1973年组建了708设计院，也就是后来的640研究所，上飞院的前身。

　　1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查论证，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究。其中1975年完成全机设计图纸定稿，完成技术报告780多份，14万多份图纸，200万字的技术手册。

　　1975～1979年为制造、装配阶段，全面开启飞机的制造、装配、对接和总装调试。其中1976年首架静力试验机制造完成，1978年第二架原型机组装完成，1979年7月“涡扇8”发动机完成1000小时的测试。同年年底，运-10飞机完成四大系统模拟试验，各项研制工作搞得有条不紊。

　　1980年9月26日，是一个值得纪念的特殊日子，运-10飞机在上海机场迎来首次飞行试验，并且大获成功。

　　当时飞机主要参数如下：

　　飞机翼展42.24米、机长42.93米、机高13.42米，机身长度40.75米、机翼面积244.46平方米，客舱长度30.4米、宽度3.48米、高度2.20米，容积200.49立方米，最大起飞重量110吨，商载量15吨。

　　飞机绕着机场飞了两个大圈，在几千名工人的掌声中、欢呼声中，稳稳当当地安全着陆。

　　马凤山作为飞机总设计，他平静而兴奋地坐在飞机客舱内，默默地注视着一切，又静静地感受着一切，他内心有一种难以言喻的复杂情感。

　　按常理，这么大的事情，会成为媒体的头条新闻。但是那天很蹊跷，各大媒体集体选择沉默，好像什么事情都没有发生似的。这是一个不好的政治信号，老马内心难免有一种失落感。

　　1981年~1984年间，运-10先后飞往北京、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都、拉萨等多个大城市，并先后7次安全飞抵拉萨贡嘎机场，为西藏空运了几十吨救灾物资，开创了国产大型客运飞机，飞越世界屋脊的先例。

　　据统计，运-10累计飞行总时长超过了500小时，大量的飞行实践有力验证了飞机设计的安全性、稳定性和可靠性。也证明运-10飞机性能，符合民用客机的设计要求。

　　值得一提的事情是，运-10飞机的主机原材料，实现了100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架。另外，95%机载附件都实现了国产化。

　　运-10飞机成功试飞，标志着我国成为美、苏、欧之后，世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家，大幅提升了中国人的自信心。

　　1985年2月，运-10完成最后一次试飞，之后就陷入停止研制的状态，最后被晾在机库里，变成了历史文物。

　　因为1986年财政部否决了，运-10项目组申请的3000万元人民币研制费用预算。没有飞机燃油，运-10飞机性能再先进也飞不起来。没有科研经费的支持，马凤山、程不时等人技术再牛也无力回天。

　　运-10飞机，就像被遗弃的孩子一样无助。

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　　据统计，从1970年8月下达研制任务，到1985年2月停飞，运-10的研制前后历时14年，国家总投资5.38亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.75亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。

　　由此可见，运-10项目并没有花多少钱，比起后面请美国公司改装国产歼8II战斗机的费用，简直是小巫见大巫。比起后面同美国合资建厂生产MD90飞机的成本投入，简直就是九牛一毛。

　　早在1980年12月22日，上飞厂就写信给邓、胡等中央领导，汇报运-10飞机的研制情况，并要求在经费上给以支持，但没有得到明确答复。

　　同年4月9日，国务院副总理薄一波，在三机部的报告上做了重要批示，要求成立一个专家论证组，对运-10飞机的研制问题进行全面论证。

　　1981年6月18日至24日，三机部联合上海市在上海召开了运-10飞机论证会，邀请了范绪箕、吴仲华、王俊奎等55位航空、冶金、化工、经济方面的专家，组建了一个多方面联合评审小组。

　　专家评审组，对运-10项目进行详细的实地考察论证，他们充分肯定了运-10飞机的研制成果，并提出应走完研制全过程、取得完整技术成果的建议。专家评审组一致认为，工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。

　　会后，三机部和上海市提出继续研制的4个方案，方案上报国务院后，但未获批复。

　　1982年初，上海又向国家计委打了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费，但仍未获批复，报告再次石沉大海。

　　问题出在哪里？

　　80年代的中国，难道穷得连3000万元科研经费都没有？

　　我们要知道一个史实：1986年，我国委托美国前格鲁门公司，帮助改进歼-8Ⅱ高空高速战斗机，合同金额高达5.5亿美元。按当时汇率计算，大约是18.7亿人民币。

　　当时，照样签合同，豪横得很。

　　80年初期，我国从欧美国家进口其他工业设备，稍微动动手，都是几亿人民币，连眼皮都不眨一下。

　　历史的真相是什么？

　　当年国家的确缺钱，但绝对不缺那点钱，真的有心扶持国产大飞机研制，稍微挤一挤就有了。钱不是问题，政治才是问题。

　　因为运-10飞机，被人贴上“文革”标签，被某些人视为历史余毒，恨不得立刻就地解散团队，销毁原型机。还想让他签字、批钱、打款？毛都没有！想都不要想！有钱也不调拨给你们。

　　但这种小肚鸡肠的想法，又不能光明正大地讲出来，那样会显得自己格局太小，损害自己的光辉形象。更不能下发红头文件通知运-10项目下马，这样会留下历史把柄，给自己找骂。

　　只能找个冠冕堂皇的理由搪塞他们，最好的办法就是冷处理，不处理，让他们知难而退。说国家没钱，财政紧张，合情合理。

　　寒牛认为，财务紧张不是问题，路线变化才是问题。

　　因为整个80年代，国家政策出现重大调整转变，当时的科研路线也不例外，同样出现重大转向。

　　一方面接力完成了60、70年代的重点科研项目，比如：东风洲际导弹，风云气象卫星，潜射导弹，三坐标雷达系统等重大国防科技项目。

　　一方面精简了大量的科研项目，下马了反导系统、灯塔一号卫星导航系统、094型核潜艇等尖端国防项目，目的是为了省钱，用来发展民用工业。

　　另一方面切换了科技发展路线。

　　从过去的自力更生、自主研发、洋为中用、集体会战，悄然转换到国际合作，中外合资建厂生产，用市场换技术的道路上来。

　　他们觉得欧美技术更先进，同欧美加强科技合作，能搞到更多先进技术，发展会更快更好，能在短时间内提升中国综合国力。

　　认知很浪漫，想法很美好，结果很曲折。

　　由于没有科研经费支撑，运-10飞机在1986年彻底下马，终止了一切研制工作，连生产线都拆除改建了，用来生产MD82飞机。

　　运-10项目下马非常可惜，此举瓦解了中国的大飞机研发配套能力，好不容易建起了的客机产业链付之东流，相关技术人才严重流失。

　　运10停止研制，绝不仅仅是丢掉一两架飞机的问题，而是自断手臂、自废武功、自我阉割的问题。

　　中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，导致我国民用航空技术长期停滞倒退，同美国波音飞机、欧洲空客飞机技术差距越拉越大。

　　没有国产大客机，我国只能花费天量资金，去采购外国昂贵的客机，于是有了一亿件衬衫换一架飞机的不对称贸易史。

　　这些购机成本，最终都通过市场化运营，转移到中国消费者身上，大大增加了中国人坐飞机出差旅行的交通成本，这就是中国还有10亿老百姓没有坐过飞机的主要原因之一。

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　　当时，也有不少批评运-10的声音。

　　这波人是认为，国家下马运-10飞机，是正确的决策，符合当时的经济情况。

　　他们的理由是：运-10飞机在工艺上有严重的问题，不能实现批量化生产，再搞下去还要烧很多钱，就是个无底洞。当时国家经济基础薄弱，无法同时支撑那么多高科技项目，运-10飞机研发成本太高了，还不如直接买欧美客机划算。

　　从辩证唯物认识论的角度来分析，持上述观点的人，完全是用片面的、孤立的、静止的观点看问题，是形而上学的认识论。他们缺乏全面、联系、发展的观点，缺乏马克思主义的辩证法思维，都是假马克思主义者。

　　从短期看，运-10飞机的研发成本比较高，单机制造成本比较高。从长期来看，随着运-10飞机技术的成熟，总成本肯定会降下来。

　　从整个产业链来看，运-10飞机95%以上的部件都实现国产化，将会带动整个民航飞机产业链的发展，会促进电子、电器、冶金、化工等几百个产业进步，会拉动我国工业整体发展水平。

　　从整个国民经济结构来看，运-10客机属于高精尖制造业，将会提升中国高端制造业的国际竞争力，功在当代，利在千秋。

　　当时，民航部门也提出批评的意见：他们说，运-10飞机采购成本高，使用成本高，故障率太高，维修保养成本高，没有性价比。安全性和可靠性也是个问题，不适合做民航客机。

　　这个观点，表面看很客观，很务实。其实，目光短浅，思想贫瘠，他们缺乏大局观，缺乏战略思维，缺乏马克思哲学修养。

　　马克思主义认为，人类社会的生产活动，是一步又一步地由低级向高级发展。科技发展，工业制造也是如此，都要经历一个从低级向高级，从粗糙到精细，从落后到先进，从高成本到低成本的发展过程。

　　美国的波音飞机，当年也是这样走过来，刚开始它们也有很多毛病，也存在这样那样的缺点，都是在应用中不断优化迭代升级。运-10飞机也需要经历一个这样的发展过程。

　　中国民航都不支持国产飞机？难道你还指望外国民航带头支持中国产的大飞机？所以说，当年民航部门的观点，完全是洋买办思想，还是“造不如买，买不如租”思想在作祟。

　　这种错误的思想要批评和抵制！

　　当年，毛主席反复强调干部要学点唯物论和辩证法，有是很有道理的，学了马克思主义哲学，认知就会得到提高，就懂得用联系和发展的观点看事物，懂得点辩证法之后，就不会傻乎乎地，用片面和孤立的观点看问题。

　　学点马克思主义，就会逐渐形成人民的立场，会站在国家和人民的立场来决策问题。

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　　1985年上半年，上海航空公司与美国麦道飞机公司，签署合作生产MD82喷气客机的协议书。

　　上海飞机制造厂为了给MD82飞机组装线腾地方，拆除了运10飞机的型架、工装设备，甚至销毁了运10原型机。

　　MD82飞机，名义上在中国生产，其实，只负责部分零件生产和飞机总装，飞机设计、动力系统、电子设施、核心部件全部由美方完成，重大事项全部美方说了算，中方没有任何话语权。

　　MD82飞机，前后生产了30架左右，大部分被国内民航公司买走了。后来发生的事情，比灵异事件还玄，至今仍是个迷。

　　90年代初，上航公司与麦道公司，决定合作研制MD90客机，刚开始项目进展很顺利。

　　1993年，第一架MD90原型机，首次试飞成功。1994年，MD90飞机获美国联邦航空局适航证。1995年，MD90飞机定型批量生产。

　　1997年，事情迎来拐点，麦道公司突然宣布破产，被美国波音公司兼并了。波音公司借口优化产能，宣布停止研制麦道飞机，刚开发出来的MD90飞机逼迫停产。

　　中方彻底懵圈了，傻眼了。

　　因为我国为了加快研制MD90大飞机，国务院让哈飞、成飞、西飞、上航都参与进来，各自承担不同零部件和装配任务。

　　这四家飞机厂，按生产20架客运飞机的标准，提前采购了原材料，改建了生产线和购置新设备，前后累计投资了几十亿元。项目刚有点眉目，快要走上正轨时，合资公司黄了，所有的投资都打水漂了。

　　这件事，总感觉被外国资本做局了，但我又缺乏足够的证据。

　　我们要知道，1985年运-10飞机项目组，只是向中央申请3000万研发经费，都被财政部否决了，理由是国家没有钱。但同美国麦道公司合资，前后投了几十亿资金。

　　这是钱的问题吗？很显然，这不是钱的问题，这是政治问题，这是路线问题，这是哲学认识问题。

　　在认识运-10飞机研制这件事上，他们不是马克思的认识论，而是形而上学的认识论。他们只看到它是文革时期立项研制的客机，带有严重的政治偏见。没有看到它是数亿中国人的客机，它是中国民用客机的希望所在。

　　这就是精明官僚和伟大政治家的区别，官僚只想着个人和小圈子的利益，政治家永远想着国家和人民的利益。

　　只不过很多大聪明，都是看破不说破。只有我这个傻鸟，看见真理被蒙蔽，不吐不快。

　　毛主席曾说，“路线对了，人少会有人，没有枪会有枪，也会有政权；路线错了，人再多、枪再多也没有用。”

　　这句话充满真理，同样适用于科技发展和尖端制造业。运-10飞机的挫折历史，说明科技发展路线错了，主动权不掌握在自己手里，出让再大的市场，砸下再多的资金，使用再多的工人，最后都是一地鸡毛。

　　正如人民领袖所说：“关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。”卡脖子的核心技术，只能依靠自己的科学家搞出来。坚持自主研发，弘扬集体主义，组织科技会战，才是正确的科技发展路线。

　　中国商飞，就充分吸取了历史教训，重新返回坚持自主研发、弘扬集体主义的正确道路上来。C919作为我国首款、拥有自主知识产权的大型客机，其卓越的性能已经得到市场检验。C929宽体客机，已进入关键研制阶段，国产大飞机未来可期。

　　我们走在大路上，意气风发斗志昂扬，正朝着胜利的方向。

　　中国科技会越来越来先进！

　　中国会越来越强大！

　　（寒牛出栏）