“红海危机证明中国走在了前面”
参考消息网1月23日报道美国《外交政策》双月刊网站1月20日刊发题为《红海危机证明中国走在了前面》的文章，作者是地缘经济战略家帕拉格·康纳。文章摘编如下：
过去两个月里，也门胡塞武装在战略要地曼德海峡的袭击激增，导致全球主要航运公司暂停苏伊士运河航线长达数周之久。随着美英对也门发动空袭以及局势进一步恶化，更多商船正在改变航线。
红海危机和俄乌战争所造成的地缘政治冲击推高了物流成本和食品价格，与此同时，世界经济（尤其是发展中国家）正艰难地试图走出新冠大流行造成的财政困境。
在严重的信任危机和各种不可预测危机的困扰下，这个世界可以联手采取的、符合全球公共利益的行动只有一个，即打通更多供应路线。解决供应链冲击的办法是建立更多的供应链，更多的（经济）带，更多的道路。
海上要道存脆弱性
世界上只有中国在多年前就认识到这一点，而且采取了行动。
去年10月，中国在北京庆祝“一带一路”倡议提出十周年。就像十年前一样，许多西方领导人对这一倡议表示不满，认为它的隐秘意图是让中国成为全球贸易网络的中心，从而破坏西方主导的国际秩序。
但从功能性而言，“一带一路”倡议代表了每个国家为了本国利益都应该去做的事：建立尽可能多的供应通道。这既可以对冲不可预见的供应中断，又可以增强本国的联通性和影响力。
这种对冲的必要性在2021年得到了非常明显的体现，当时大型集装箱货轮“长赐”号在苏伊士运河搁浅，令欧洲和亚洲之间的贸易几乎陷入停滞。尽管被积压的主要货物在两周内就清除了，但对于全球“准时制采购”的供应链模式来说，这是一次惊险的经历。在这种供应链模式中，制造商和零售商会假定贸易全程顺畅，只保有很低的零部件和商品库存。
无论是红海的胡塞武装袭击、俄罗斯对黑海的粮食封锁、巴拿马运河的干旱，还是马六甲海峡附近潜在的南中国海冲突，都暴露了这些海上咽喉要道的脆弱性。世界上最大的经济区域——北美、欧洲和亚洲——没有理由受制于这些无法控制的偶发事件。
当然，船只可以选择绕行非洲好望角，但这意味着在通常20到30天的路程基础上多花10到14天。相反，中国和欧洲（互为最大贸易伙伴）选择了一条更明智的道路：到2021年初，中欧班列货运增长迅猛，达到月行千列，提供了更高的可靠性和准时性。
“一带一路”带来变革
跨欧亚大陆修建更多的公路和铁路，在印度洋和北冰洋沿岸建设更多的港口，这是为全球货运和大宗商品贸易创造灵活性和开辟替代路线的重要措施。
很难说“一带一路”倡议没有带来变革。2013年以来，以建设项目和非金融投资形式流入“一带一路”沿线国家和地区的资金约为1万亿美元。
特别是对人口过剩的发展中国家来说，健全的基础设施对于满足国内需求、产生经济乘数效应、实现与世界经济的互联互通至关重要。匈牙利和塞尔维亚等欧洲外围国家也是“一带一路”倡议的受益者。
今天，非洲-欧亚大陆再次成为全球人口、经济和地缘政治的中心。这个体系中的所有国家都想要更多的全球化，而不是更少。联通性最强的大国是胜利者，而它们的获胜之道是让贸易国采纳自己的地理体系，而不是其他国家的。
西方外交官和分析人士不再轻视中国的“一带一路”倡议，但他们仍然没有深刻理解其背景涵义。“一带一路”倡议的提出更多是为了防御，而不是进攻。中国已经成为“世界工厂”，需要大量的能源和原材料进口来支撑其不断发展的工业基地，但它仍然容易受到如今困扰全球供应链的瓶颈问题的影响。与此同时，中国也在寻找能吸收其钢铁和其他过剩产能的市场。
随着中国与众多国家战略关系的拓展，“一带一路”倡议被（西方）视为中国大战略的核心要素，随后，西方及其盟国开始部署反制措施。
基建并非零和游戏
西方国家开始认识到，必须把钱花在它承诺要做的事情上。基础设施的竞赛正在如火如荼地进行。在被西方大国忽视了几十年之后，是中国把基础设施建设提上了全球议程，这一点值得称赞。
尽管中国主导和西方主导的倡议被描绘成零和博弈，但在大多数情况下，港口和电网等基础设施是非排他性和非竞争性的：它们对所有商业用户开放，并提供一视同仁的服务。双方每一个针锋相对的项目，无论是管道、电网还是互联网电缆，都在不经意间推进了一项更宏大的工程，即把世界转变为一个互联互通的供应链系统。
在当今这个动荡的世界，没有比这更重要的真理了。更多的供应渠道有助于抵御通胀冲击。我们需要在更多的国家种植更多的粮食、生产更多的半导体元件、加工更多的稀土矿物，并确保它们在全球范围内的运输不存在单点故障。
能够自如地把货运通道从苏伊士运河转向跨欧亚铁路，甚至转为更快的北极海上通道，这正是全球经济更能抵御冲击的必要条件。仅仅出于这一点，一个基础设施超级联通的世界就令人向往，也优于我们目前的系统。随着气候变化的加速，它对人类文明的生存也至关重要。
关于基础设施的未来，其答案与它所支撑的全球化问题的答案是一个：更多。（编译/朱丽）
