欧洲金靴：聊聊铁路私有化
1月8日，新中国七十二年历史上的首条民营资本控股高速铁路——杭台高铁，正式开通运行，中共浙江省委书记、浙江省人大常委会主任袁家军同志，在省主会场出席通车仪式并宣布开通，规格甚高。
杭台高铁的控股方是浙商民营联合体，牵头方是一个我们非常熟悉的资本巨头：复星资本，近年来在体育界（北京国安球员李磊转会瑞士草蜢就是复星策划）和医药界（复星疫苗是鼎鼎有名的明星疫苗）声名大噪，是江浙沪一带资本地位极为头部的财阀。
同时，就在杭台高铁开通一天前，浙江全省民营经济发展大会在杭州召开，家军书记在会上强调：“坚持‘两个毫不动摇’，促进‘两个健康’，加快打造营商环境最优省、市场机制最活省、改革探索领跑省……”
我只说一点……
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根据协议，复星资本牵头的浙商民营联合体占股杭台高铁51%，中国铁路总公司占15%、浙江省人民政府占比3.6%、绍兴和台州市人民政府合计占比20.4%。
资本金以外的资金缺口由项目公司通过融资解决，这是社会资本首次在铁路投资领域实现绝对控股。
该项目合作期限共三十四年，其中建设期四年、运营期三十年，采用BOOT（建设-拥有-运营-移交）模式运作：由政府方授权项目公司负责本项目的投资、建设、运营、维护、移交等工作，并获取合理回报。
郭广昌的复星不是第一次打高铁的主意了。
早在2015年，首条高铁PPP项目——济青高铁（潍坊段）项目，就成功通过竞争性磋商方式选定社会资本，最终中国邮政储蓄银行在十家企业的竞争中获胜，复星集团在竞标中失利。
一年多后，2016年2月，在一次省级座谈会议上，复星、吉利、万丰奥特等民营企业首次接触到杭绍台高铁的项目，随后，当地政府便开始接触各个龙头企业。
郭广昌早有兴奋表示：“将以该项目为契机，探索复星‘铁路+PPP+产业’的生态圈，并筹备中国首家民营铁路投资公司。”
诸地方政府与复星们的勇气，当然不是天上掉下来的。
2013年8月16日，国家发改委曾发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出“全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。”
2015年7月时，国家发改委又印发《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，明确“鼓励社会资本进入铁路领域”，此后也陆续有多部文件提及。
2017年9月11日，“杭绍台高铁项目（杭绍台铁路PPP项目）”正式签署投资合同，意味着民营资本在中国铁路投融资领域首次实现控股地位。
在当年的首批八个社会资本投资铁路示范项目中，汉十高铁与济青高铁已开通，其中汉十高铁是中国铁建以工程换投资方式，作为社会资本参与了投资建设，2019年全线开通运营；济青高铁则是国内第一条由地方投资为主建设的高速铁路，2018年底竣工运营。
历史向新，恍觉从旧。
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就在杭台高铁自协议签署后紧锣密鼓筹建施工的过程中，西方世界的铁路业同样发生了巨变：2020年9月，英国政府宣布特许经营模式将被《紧急恢复措施协议》（ERMA）取代，希望对全国铁路运营进行更广泛的改革，考虑采用以优惠为出发点的政策系统。
这意味着英国长达二十五年的铁路公司专营权成为了历史。
当时英国政府还声称：“这是25年以来英国铁路最大的变化”，英国交通运输部长格兰特·沙普斯更是直接表示：“二十五年前采用的私有化模式使英国乘客人数得以显著增长，但新冠肺炎疫情已经证明其不再有效。”
新冠疫情是一面镜子，在目前看来几乎不可战胜（难以根除）的疫病肆虐局面下，一个国家抗疫水准的高低也就是制度动员能力与维稳能力的体现，这其中最核心的一环就是对社会物价的控制。
这一点，依旧保有社会主义底子的中国显然完胜混乱躺平的西方。
还是以英国来说。
1979年5月，撒切尔夫人领导的保守党政府上台后为所谓“振兴英国经济”，一改工党政府奉行的企业国有化控制工资和物价等政策，实行了货币主义政策。
货币主义政策的核心之一就是将国有企业私有化，以“减少国家对公共部门及国有企业的干预、让企业直接进入市场促进企业之间的竞争以提高效率、减少亏损”。
在保守党政府执政的十八年里，先后分期分批对英国国有企业实行了私有化。
至1996年底，已经私有化了的大公司包括：英国石油公司，英国国家石油公司，英国钢铁公司，英国航空公司，英国电信公司，英国航空航天公司，英国天然气公司，英国自来水公司，英国煤炭公司，北爱尔兰电力工业，伦敦公共汽车公司，国家动力公司，以及当时最先进的瓦斯冷却反应堆核动力站等，总共五十多家公司，英国政府从中收益共达640亿英镑，转移给私人部门的就业岗位95万个。
1992年7月，保守党政府发布了有关铁路系统私有化的白皮书，该白皮书的内容包括以下几个要点:
① 英国铁路局将其管理的所有客运业务逐步转交给私人企业；
② 英国铁路局将其货运和包裹运输业务全部转让给私有企业承担；
③ 私营企业有权经营客运和货运铁路网；
④ 在实现铁路系统私有化以前，先将英国铁路局的业务分成客运、铁道及其基础设施两大部门，分别进行管理；
⑤ 建立两个独立的管理部门，一个负责铁路私有化事务，主管与私人部门的谈判授权和监督特许营业执照的发放及使用，另一个主管铁路轨道的铺设和乘客利益的维护；
⑥ 私有企业有权购买或承租铁路车站；
⑦ 政府逐步增加拨款，支持铁路系统的私有化。
自1997~2002的短短五年间，英国接连发生了十三起严重铁路事故，共导致五十九人死亡，数百人受伤。
英国铁路行业也因缺少统一国铁管理而如同一盘碎沙，自1988年采用动力集中方式的IC225投入运营后，失去国铁支撑的英国彻底放弃了本国的铁路工业，再没有英国技术血统的高速列车面世。
资本主义的特性之一就是私营企业不可更改的逐利本性，这使得英国的铁路经营盈利通常被用于股份分红，而不是投入到服务升级等更为公众利益着想的方面。
英国政府本来期望通过铁路私有化来甩掉包袱，但二十五年来的实际情况是政府为这些运营商所付出的补贴资金甚至还要多于国铁时代的投资——结果，在2020年的新冠疫情袭击下彻底爆了雷。
国有与私有、国营与私营，这样的争论在中国不是没有——还记得十一年前的7月23日吗？
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2011年7月23日晚8时30分，甬温线浙江省温州市境内由北京南站开往福州站的D301次列车，与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故。
此次事故后经确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。
事故共造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失近两亿人民币。
随之而来的，是彼时群潮汹涌的对中国高铁和国有铁路运营模式的攻击，以南方系为龙头，为体制内公知为旗手，通过前流媒体时代的信息差，掀起了一场声势浩大的铁路交通公私之争。
下面这张图，是2008年和2018年的中国高速铁路网络的对比。
而今领略，感慨万千。
还有多少人记得十年前那场围绕高铁的、西方投入了重金用于中国国内舆论搅动、破坏我国高铁进程的大论战？
没有切身经历过的95后、00后们，可大致类比2020年冬天新冠疫情的互联网舆论混战之盛况。
早在2005年7月，开工建设的京津客运专线被认为是中国第一条完全新建的高速铁路，这条高铁被也当作北京奥运会标志性工程。
三年后，中国铁路第六次大提速，一百多列被统称为“和谐号”的动车组投入运营，使繁忙的干线区段时速达到200公里至250公里。
那是世界铁路既有线的提速最高值。
随后武广、郑西等一大批长大干线高铁相继建成，均以时速350公里投入运营，还有1万多公里干线高铁全部按时速350公里标准投入设计建造，甚至京沪高铁部分区段建设标准达到时速380公里。
至2010年，中国已成为全球高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展水平和规模全面领先世界。
然而，也正是从大提速开始，中国铁建遭遇了包括南方系舆论集团在内的公知文人团体的大肆攻击，一场注定旷日持久的战争拉开帷幕。
那帮势力，只等一个机会。
2011年7月23日，成了他们“敢把皇帝拉下马”的历史性时刻。
那个夜晚，20时30分05秒，“甬温线”、“浙江省温州市”登上全国各大媒体头条，著名的温州动车事故被刻在了中国高铁发展史上极为关键的节点。
事故发生后，一大票公知叫兽、南方系媒体如潮水般席卷舆论阵地，《南都周刊》先打头阵，将温州事故中的动车命名为“死亡快车”并刊登封面，纠集南方系媒体在第一时间呼吁要求高铁降速。
然而同年早先日本发生大地震核泄漏时，同属南方系阵营的《南方人物周刊》当时则是画风迥然，以“日本给世界献上一课”为专题，刊登头版封皮。
只不过，之后日本政府及自卫队的救灾水平，全世界都看到了。
今天我们笑话台岛用爱发电、笑话瑞典环保女孩无知、笑话英国防疫不力怪5G、笑话美国人用耶稣巫术驱逐新冠病毒——可是十年前的我们，却是同样被那些拿着美元的中国公知忽悠得神魂颠倒：“高铁致癌”、“高铁导致不孕不育”。
包括那一句载入史册的惊世一呼：“飞驰的高铁啊，等等你的人民！”
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那一时期，财新旗下的《新世纪》周刊在2011年-2012年间，连续用十多个封面报道质疑中国高铁发展。
如《高铁国产化幻影》等，认为铁道部是一个“政企合一的失败样本”，主张高铁应彻底放权给市场和外资企业。
《新世纪》的作品众多，如《铁道部引进高铁技术耗资900亿为韩国5倍》，认为中国在2004年-2006年期间引进高铁技术花费900亿元巨资是“巨大浪费”。
但实际情况是，铁道部那两年共采购动车组280列、共计花费553亿元，且其中仅23亿作为技术引进费用支付给了西门子、阿尔斯通与日本企业，其他都是南北车集团的销售收入。
在《危险的关系》一文中，财新的编辑们又采用小说笔法：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星级酒店丁山宾馆，来了一群执行特别任务的警务人员。他们当天接到了北京交代下来的任务，带走了下榻此地的一名半秃的中年男子——当时房间内还有两名提供特殊服务的女性……”
然而事实是，刘志军是被从位于复兴路10号院的铁道部大院中被带走的，财新的造谣功夫实在是无下限。
无奈，2012年第32期的《新世纪》周刊中，财新传媒只是刊登了一篇清汤寡水般的致歉声明。
受控于以洪博培为代表的美国势力的中国媒体、公知大V门，十年前那场对高铁的围攻完全是有组织、有预谋、有目的的：将一切国有核心资源（包括交通在内的国计民生基建）从国家的手里夺出，交给“盈利能力牛逼”的市场。
不遗余力的攻击之下，是立竿见影的效果：723事故后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。
包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，全部陷入资金冻结的窘境。
最终他们所取得的最重大的“胜利成果”，就是高铁不得不宣布降速。
原本规划设计为350km时速-450km时速之间的铁轨设计标准，彼时被“永久性下调”为250km时速。
这一降带来的流毒影响，持续了六年之久，直到2017年9月底才恢复350km时速。
至于期间那“失去的六年”，经济损失已是无法估量，足用“万亿”为单位计算。
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要看到，以美国为首的西方国家集体，之所以花费舆论重金雇佣中国大批亲美派媒体和文人聒噪抹黑我国高铁，主要原因还是因为高铁为我国落地“向西战略”的基本运力。
往大了说，高铁是我国巩固传统陆权优势的最大交通支撑。
接近于400km时速的高铁，其对于油气运输、商贸交易、外交搭建等领域的帮助，足以对冲美国直到今天依然占据绝对上风的海上力量对比（更不用说十年前根本不敢去想象“走向深蓝”的我海军了）。
所以，近些年来中马高铁（与马来西亚合作）、中泰高铁（与泰国合作）等国际铁路项目，会屡屡遭到美国人暗戳戳的破坏。
每逢东南亚、中亚那帮国家兴高采烈地和我们“大米换高铁”、“水果换高铁”、“天然气换高铁”时，当地就会莫名其妙出来一帮抗议小分队，不是说高铁项目破坏生态了，就是控诉他们的国家被中国“高铁殖民”了。
背后是谁在捣鬼，一目了然。
所以之所以，我国也会异常重视包括铁路建设在内的“一带一路”沿线的国家级合作项目的落地，同时正因其是关乎国运命脉、地缘政治稳定的“大买卖”，故而必须掌握在国家的手里。
这也就是为什么2017年“不知深浅”的万达老王，会陷落人生最大滑铁卢的原因。
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王梦恕，一位不得不提的同志，四年前的9月20日逝世。
梦恕同志1965年从唐山铁道学院（现西南交通大学）研究生毕业，那年才27岁。
毕业后，先后在北京地下铁道工程局、成都铁路局峨眉内燃机务段、成都铁路局科研所、“4501 工程”指挥部、铁道部隧道工程局科研所、北方交通大学（现北京交通大学）等单位，从事隧道及地下工程科研与工程实践工作，是毛主席时代、特别是无边阶级文化大革命时期极为优秀的交通人才。
梦恕同志的优秀主要体现在他的多个“开创”与“首次”：
① 引进并创新了新奥法隧道施工技术，并在大瑶山铁路隧道工程中成功应用，进而形成了我国铁路隧道喷锚构筑法，突破了我国隧道建造技术瓶颈，在隧道发展史上具有里程碑的意义；
② 创立了城市地铁浅埋暗挖施工方法，改变了地铁隧道修建必须从地面“开膛破肚”的施工现状，有效地保护了建筑物的安全，促进了城市地铁建设快速发展；
③ 在水下隧道建设方面，建立了隧道最小顶板厚度及水压力设计值确定方法，提出了水下隧道防排水体系以及施工关键技术，为我国首座海底隧道的修建提供了技术支撑；
④ 提出了“TBM+ 钻爆法”的隧道施工新模式，建立了配套施工技术，开发了我国第一台直径 7.3m 的压缩混凝土盾构机，促进了盾构机的国产化；
⑤ 针对我国地质及环境的复杂性，提出了隧道与地下工程建设理念和基本原则。
梦恕同志一生对毛主席怀有崇敬之情，他曾对媒体吐露：
“我至今还记得1965年2月4日，毛主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了‘精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正’的重要批示，确定了北京地铁‘适应军事上的需要，兼顾城市交通’的建设方针”
“这首都的地铁啊，新中国的地铁啊，是毛主席的大作品啊！”
2011年723事故发生后，正是73岁的王老作为事故调查组专家组副组长，顶着巨大舆论压力指出：“中国高铁技术没有问题，这就是管理和责任的问题！”
这样的表态，当时引发了轩然大波。
那时铁路系统的官员对他可谓又敬又怕，很多时候怕他出来说话不留情面“乱开炮”，但关键时刻又指望他出来主持局面。
王老有一句名言：“希望有一天，一提到手表就想到瑞士；一提到高铁，就会想到中国。”
除了高铁自信，王老还有一个事迹被广为流传，那就是坚决反对高铁混改、反对极端市场化。
2013年3月14日，全国人大批准国务院机构改革和职能转变方案，随后国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复也发布，铁道部被分拆为国家铁路局和中国铁路总公司一事进入程序，只等两会公布。
王老对此相当不满意，他不支持这种“铁路政企分开的改革”。
在接受媒体采访时，他忍不住开炮：“铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人写文章说铁路应该搞私有制、混合所有制，我明确反对！不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。政府不管大中型企业还管什么，还有什么权力？为什么大家感到中国伟大，因为困难时中国能很快地把人力财力集中起来，进行抢救，这点在很多国家是看不到的。”
王老还说：“该垄断的必须垄断！垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。把这些国有经济给了私人，就不叫垄断了吗？”
与此同时，王老还质疑铁路资产被估低、被贱卖了，要求纪委进驻彻查。
这一系列声音动作，都让他在当时被一干自由派人士火力全开地攻击，称其“冥顽不灵”、“不懂改革”、“保守陈旧”。
到了今天，我们应该看到了，不光是高铁，很多东西，能否改、怎么改、该听谁的、不该听谁的，答案已是非常清晰。
一场疫情，已然足够凸显制度优势和制度底线。
2020年置身于如此巨大的全球性公共卫生灾难，我国的地铁公交没有涨价、基本民用商品没有涨价、全员核酸检测政府包办、军委调动军力进驻疫区仅一夜之间、湖北武汉换将换帅超3000人（没有西方的“中央地方矛盾”）……
这一切，都是“公有制”这个共和国的老底子在保护中国人民。
面对这十年来大规模的鼓吹私有化浪潮，2014年王老曾对《环球人物》拍案怒言：“作为媒体，你们要客观看待这些！”
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接着英国的私有化历史与王老的“反私斗争”，再说说另一个国家的高铁故事：韩国。
就在温州723整整两年之后，2013年7月，韩国首尔爆发了规模空前的“反对高铁私有化”的示威游行。
那场行业内规模空前的游行中，韩国铁道工会成员和市民在国会门前集体下跪114次，恳求停止韩国高铁私有化。
2013年是韩国通铁路的第114年，私有化已有8年，其导致的票价上涨、服务质量降低等问题引发了民众众怒。
韩国高铁（KTX，即Korea Train Express）从1963年到2004年半个世纪来一直由韩国国营铁路公司“韩国铁道（简称国铁）”运营，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元。
但是从2005年1月1日开始进行公司化，不再归属政府机构。
其实面对私有化问题，韩国政府与民众间的针锋相对已有多年。
早在2002年，韩国铁路及电力公共企业部门的近万名员工就展开过联合罢工、要求政府撤销私有化、缩短工时、提高工资并改善职工的福利。
铁路和电力作为国家的骨干企业，直接涉及国民的切身利益。
早在金大中上台初期，韩国政府推进改革和结构调整的重要内容之一就是推进国有企业的私有化。
那一阶段，韩国政府动用了包括卖股份、卖资产、卖产业等一切可以动用的手段对公共企业进行了处理。
对于那些非上市的企业则采取拍卖的办法，能卖掉的全卖掉，不仅卖给了本国的财阀，也卖给了外国资本，尤其是日资居多。
韩国，这tm是一个姓资的国家啊……
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国资改组、走市场化路线，结果导致票价上涨且官方难以有效遏制——这剧情，我们中国的南方很熟啊！
2017年11月7日，国家工商行政管理总局公告，中国铁路总公司旗下的广州铁路（集团）公司，其名称变更通过核准，广州铁路（集团）公司更名为全新的中国铁路广州局集团有限公司。
改变的不仅是名字，它同时也是作为中国首个进行公司化、市场化运作的「广州铁路局」。
改制完成后，集团陆陆续续将管辖的铁路划拨给旗下几家公司单独经营管理，同时国家批复广铁集团可以实行票价降俘政策，一直延续至今。
只是，市场化了的广铁票价，只见上浮，未见下降：
① 广深股份有限公司辖特价线：
京广线坪石-广州段软席票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%；
广九线票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%；
与国铁其他营业线之间开行的直通旅客列车，票价分段计算，同时涉及广坪段和广九线的旅客列车，广坪段和广九线里程通算；
跨广九线开行的广铁集团管内旅客列车票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮30%；
广九线高速列车，按广深特殊运价政策由企业自主定价；
② 广梅汕铁路有限责任公司辖地方铁路：
京九线定南-东莞段、漳龙线琥市-龙川段、汕头线开行的广铁集团管内旅客列车票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%；
与国铁其他营业线之间开行的直通旅客列车，京九线运行距离不超过2000公里的票价分段计算；
在900km起算的国铁统一运价基础上上浮35%；
③ 广东三茂铁路股份有限公司辖地方铁路：
广茂线票价在900km起算的，国铁统一运价基础上上浮50%；
其中100公里卧铺票价，按国铁400公里卧铺票价25%的2倍计算。
“广深线，托唔起吖！”这是铁路市场化之后老广们最常吐槽的话语。
同样是在2017年，那年5月，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福，在铁路总公司邀请阿里巴巴参与铁总混改，马云出席参加会谈。
所谓“高铁互联网+”概念被提出……
至于眼下这个杭台高铁的票价日后几何，暂不得知，但是我可以提醒一下：2017年9月19日，浙江省发改委曾明确杭台铁路项目车票价格会“实行自主定价”，且“已向国家发改委提出诉求，争取获得政策支持”……
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2020年7月，还是在南方，还是在广东，大幕拉开。
广东省，作为了首个吃“螃蟹”的改革者，官称“欲探索城际铁路自主运营模式”，宣布2020年年内开通的两条广东省内城际铁路将不再委托给中国国家铁路集团有限公司运营，而是由广东省内企业自主运营。
四个月后，2020年11月30日，广清城际（广州-清远）、广州东环城际（花都-白云机场）铁路正式开通——这两条铁路均由广东城际铁路运营有限公司运营，是国内首批非国铁集团运营的铁路。
根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，大湾区还将建设13条城际铁路，由广东省和项目沿线地方使用财政资金等出资，并吸引社会资本参与。
实际上，城际铁路的控股权早已下放，但是需要注意：在此之前，运营权仍归属国铁集团，这种模式也被称为“委托运输”，定价权、运力安排、运营模式由国铁集团决定。
只不过，广清和广州东环两条铁路的开通，算是彻底开启了地方公司运营铁路的先河，即运营权从国铁的手中被卖出。
直白来说，就是“国有国营”变成了“依然国有，但不国营”。
非国营之后，最直观的自然还是价格的变化。
城际铁路虽由广州地铁运营，但其本质上还是铁路，票价优惠政策与铁路相同。身高不超过1.2米的儿童可以免票，1.2-1.5米的儿童半价优惠，学生的家庭居住地和学校不在同一城市的，凭借学生证在寒暑假期间可以75折购票。
但广清城际、广州东环城际单程全价票最高票价为34元，清城站至白云机场北站的站间最低票价则为5元，定价远比地铁贵太多。
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“国营”改为“国有”，这番操作是有理论、尤其是法理支撑的，其源头在于1993年。
1993年3月29日，第八届全国人民代表大会第一次会议通过了《宪法修正案》。
其中第五条，将原宪法第七条“国营经济是社会主义全民所有制经济，是国民经济中的主导力量。国家保障国营经济的巩固和发展”，修改为了：“国有经济，即社会主义全民所有制经济，是国民经济中的主导力量。国家保障国有经济的巩固和发展。”
除此之外，原宪法序言第七自然段的后两句：“今后国家的根本任务是集中力量进行社会主义现代化建设。中国各族人民将继续在中国共产党领导下，不断完善社会主义的各项制度，把我国建设成为高度文明、高度民主的社会主义国家”，也被修改为一句简单得不能再简单的：“我国正处于社会主义初级阶段。”
被修改的还有原宪法第十六条的“国营企业在服从国家的统一领导和全面完成国家计划的前提下，在法律规定的范围内，有经营管理的自主权”，修改为了：“"国有企业在法律规定的范围内有权自主经营。”
以及“国营企业依照法律规定，通过职工代表大会和其他形式，实行民主管理”，修改为了：“国有企业依照法律规定，通过职工代表大会和其他形式，实行民主管理。”
以致2018年：
不多说了。
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官山海政策，亦称“管山海”，为中国历史上主张由国家专营盐业、矿产及采取各种方式控制山林川泽的思想。
“官山海”见于《管子·海王》：“唯官山海为可耳”。在战国到西汉中期的封建经济发展初期，为限制农业人口大量涌入流通领域，以保证农业发展、巩固新兴政权，一些思想家提出“由国家专营盐铁”。
西汉武帝时实行盐铁酒专卖，后随朝代更迭和社会经济的发展，专卖商品范围有所扩大，茶、药材、香料、矾等均曾由国家专营。
山海之产主要是盐、铁，官府垄断经营，寓税于价。汉初曾开放民营，使经营盐铁的商人富比王侯、民被剥盘，汉武帝迫于财政压力和对商人“不住公家之急”的反感，在桑弘羊主持下“笼盐铁”，将盐铁经营收归官府，实行专卖。
在产盐和产铁的地方，汉分设盐官和铁官进行管理。盐专卖采取在官府的监督下由盐民生产，官府定价收购，并由官府运输和销售。铁专卖采取官府统管铁矿采掘、钢铁冶炼、铁器铸造和销售等一切环节。
《管子·海王》记载，“官山海”让财富迅速积累到齐国君主手中，为桓公霸业奠定了坚实的财政基础。同时后世刘彻同样凭此聚拢财政、得以西伐匈奴。在管仲之后，该策也备受各朝重视，特别是宋元明清这千余年间，盐课收入成为朝廷仅次于田赋的第二大财政来源。
《盐铁论》中有记载一场大辩论，“盐铁会议”，即辩论“国”要不要退的问题。为盐铁专卖辩护的人表示此政乃为了筹集抵御匈奴的军费，而反对盐铁专卖的人则强调“不与民争利”。
损不足而奉有余向极端发展，包括土地兼并在内的各种贫富分化开始产生社会危机，西汉在盐铁大辩论八十九年后灭亡。
“食禄者不与民争利”中的“民”，在古代和当代含义的差别不可忽视。且古今朝政的各代语境里，能够代表“民”以把攥核心领域经商权的组织主体，也一直在变化。
就千年之后的现代共和国而言，中央人民政府无疑是人民意志和人民利益的唯一代表。
很多人把1949作为“社会主义中国”的开端，实质上1956年“三大改造”、特别是工商业改造完成，才是拉开社会主义的序幕。
1950年，毛主席曾在《做一个完全的革命派》中有如下论述：“什么人站在革命人民方面，他就是革命派；什么人站在帝国主义、封建主义、官僚资本主义方面，他就是反革命派；什么人只是口头上站在革命人民方面而在行动上则另是一样，他就是一个口头革命派；如果不但在口头上而且在行动上也站在革命人民方面，他就是一个完全的革命派。”
在我们党的历史上，将民众由觉醒引入革命的工人运动，其重要据点就是在交通业，党领导的铁路工人运动也是开天辟地式的历史性丰碑，具有重要的时代启示意义。
自党的二大之后，党就成立了领导工人运动的中国劳动组合书记部。在李大钊、邓中夏等中国共产党早期领导人的组织下，中国中车的铁路机厂还开办了中国第一所向工人传播马克思主义的学校，毛泽东同志就多次到铁路机厂考察和参加过工人活动。
从1922年1月到1923年2月，党领导掀起了中国工人运动的第一个高潮，在持续十三个月的时间里，全国发生大小罢工100余次，参加人数达到了30万以上。
其中，京汉铁路工人大罢工就上演了最为壮烈的一幕，标志着中国工人阶级登上世界政治舞台，是全国第一次工人运动高潮的顶点。
中国共产党辉煌的革命历史可以说是从滚烫的铁轨上开始的，中国人民的崛起同样是迈着一行行浸透血泪的轨辙开始的。
那些绵延万里的铁路线，其黑石之下，是几百万铁路工人用生命铸成的革命史与建设史，如今要对其进行“估价”、“竞拍”、“私有”………
试问：这么多为了党和人民而牺牲的工人阶级的性命，值多少钱？这沉甸甸的人民的财产，该如何计算？
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冬奥的脚步已日益临近，这是中国进入新时代后举办的最重要的一届国际盛会。就在去年年初，领袖乘坐京张高铁赴张家口赛区考察北京冬奥会、冬残奥会筹办工作。
抵达太子城站后，他走进车站运动员服务大厅，一边听取介绍，一边仔细察看京津冀地区铁路网图、京张高铁和赛区位置示意图以及沙盘等展示。
领袖当时指出：“我国自主创新的一个成功范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。”
作为2008年时就担任过北京奥运会/残奥会领导工作小组组长、对国际奥林匹克运动和全民体育发展有着浓重情结的领导人，高铁建设在验收奥运筹备工作时被他重点提及，足见高铁的战略重要性。
同时，就在其时，京哈高铁实现了全线贯通，北京至沈阳、哈尔滨最快2小时44分、4小时52分可达。
根据检索，自2012年十八大后，领袖在公开场合的发言中，谈到“高铁”的频次达到108次，这已属高频热词……
去年夏天“723动车事故”十周年时，当时的河南郑州与江苏南京——两个同时段与雨灾、疫情搏斗的城市，纷纷竖起了那面熟悉的旗帜：
在那之前不久的广州抗疫，还是这面旗帜：
去年年初的山东栖霞笏山矿难救灾中，当时从矿井下曾传来一张受难工人的纸条：“麻烦再送一部电话，做为备用。联系不到你们我们就找不到党了。”
今年年初，有网友晒出去年夏天自己在新疆旅游时车陷入泥潭，两名当地牧民赶来帮忙推车。脱困后游客想付钱表示感谢，结果牧民摆摆手，亮出胸前的党员徽章：
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大灾大难、风雨飘摇之中，「党」，永远是所有无依无靠的人心底最后的依赖。
自古粉面娇徒利己，而茫茫蝼蚁倚众。
「党组织」是占人口最大多数的平民阶层和工农阶级的唯一依靠，而极端市场化与私有化则注定会打碎这种秩序、将下沉的利益重新垄断化。
国计民生，绝不可从党组织的手中流向野蛮人的口袋。
尤其以铁路为主的交通运输业，担当着极为关键的国防重任，战时的一分钟往往能决定整场战争的胜负——杭台铁路恰恰位于祖国统一大业的核心枢纽段，铁路运营权混进中外资本，军队的调动、军需的运输都将无密可保。
一切都在敌方的掌控中，如果资本作祟、瘫痪铁路、窃取机密，则定不战自败！
历史不可背弃，国本不可背离，人民不可背叛。
【文/欧洲金靴，红歌会网专栏作者。原载微信公号“金靴REDBOY” 】
