北大教授路风：发展大飞机还应警惕一个特殊陷阱

　　导读：本月28日，国产自主研发的C919大飞机成功执行首次商飞。从论证大飞机发展战略到如今大飞机正式进入民航市场，中国大飞机经历了数十年的曲折历程。为何中国必须研发大飞机、最终选择的为什么是民机路线、未来大飞机要如何应对来自各方面的挑战？

　　北大政府管理学院路风教授早年曾深度参与大飞机的决策论证，他回顾发展中国大飞机经历了两次主要论证：第一次论证主题是“中国要不要做、能不能做大飞机”，矛盾中心是搞军机还是民机。第二次论证主题是大飞机的实施方案，最终确立了民机和军机一起发展的路线。从技术层面来说，在攻克大飞机制造的过程中，“运10”下马对大飞机研发平台的影响提供了深刻的历史教训，提醒我们必须重视技术和产业能力的积累，不能以产品早期的优缺点论输赢。如今，中国商飞采取了世界主流的“主制造商-供应商”模式，但是中国还不具备波音、空客协调供应链的技术和能力，需要在未来持续积累经验和能力。

　　路风教授指出，在通信、高铁、汽车各个复杂技术系统工业领域内，培养国际竞争力、实现产业和技术升级，仅靠市场的自发作用是远远不够的。中国成功制造大飞机，在商飞的路程中必定面临来自国际既得利益集团的阻力。中国有特殊的大国效应，养得起一个民机工业，必须坚定自主研发的意志和路线。

　　欧亚系统科学研究会特编发本文，供读者思考。本文摘自《大国工程》，仅代表作者本人观点。

　　浮沉：中国大飞机的三十年

▲国产大飞机C919成功执行首次商飞。图源：新华社

　　“每一个重大工程的背后，都有着许多鲜为人知的争论、挫败、曲折以及最终导致成功的不屈不挠。”

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　　大飞机决策回溯

　　赵忆宁：十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》，这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告，现在读来仍旧振聋发聩。您并不是航空制造业内人士，什么事情导致您参与关于大飞机的争论？

　　路风：关于大飞机的重新讨论是在2003年，这一年政府换届，中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信，提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自“运-10”1985年下马以后，这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过。业内人都知道，那时国务院主要领导曾经明确说过：本届政府不考虑大飞机。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期，大量的国防工业由军转民，此后，中国国防工业经历了20年艰苦的转型。

　　为什么大飞机又被再次提起呢？有两个重要的事件：第一件事是1995—1996年台海危机，第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下，大飞机被重新提起。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工业的投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等。