社会主义的公交布线思想
这里的公交是取其狭义概念，特别指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通。
随着中国各地的堵车、停车问题日益突出，靠私家车解决城市交通问题，结果造成城市拥堵，连带出公交萎缩，多次扩展道路却拥堵依旧。我认为未来的城市交通必将回归到公共交通为主，但现有的公共交通模式问题多多，事实上现有私家车泛滥用于日常通勤，相当大的程度上正是催生于这些公交基础病，如果不从系统角度根治，这些基础病将大大妨碍公交系统发挥效能。
病因分析
现有公共交通的线路布置核心思路，表现为“有的放矢，轻重有别”，就是在城市现有的有大量人员出行和到达的地点（以下简称为“密集点”）间联以公交干线，在车次频率和运营时间方面重点倾斜，然后辅以频次较低、运营时间较短的公交支线，覆盖干线之间的广大城区（相对应的称为“非密集点”），将这些城区连接到干线上，实现基本覆盖全城的公交网。增设地铁也基本是这个模式。
这样布置的一些逻辑结果如下：
由于密集点均为历史或新近规划形成，数量众多且分布无序，为达到减少任意两点间换乘次数的要求，每个密集点都会有多条干线通过，每条干线也会串起多个密集点，加上穿行其间的支线，线路极为庞杂。
线路数量多了，每条线路的车辆自然就少，支线的车辆更少，看起来确实是成网了，但广大的相对偏僻区域，经过的线路既少，每路的发车间隔又长（甚至20分钟+），大大恶化了非密集点的公交服务水平。
在公交服务较差的非密集点上因此常常形成房价陷阱（只是相对的，对比地铁站口附近的房价而已，并非绝对的低）。住在这里的市民节省了十万乃至更多的房款，但出行则遇到了很大的问题，因此很多人都转而购买私家车出行（我个人认为这是前述的私家车日常通勤的诱因），而道路资源是有限的，效费比极低的私家车大量上路挤占路面，伴随着其他多种现象，必然容易造成拥堵，继而降低公交车速度，恶化公交服务能力，慢慢造成所有家庭都试图通过购买私家车自主交通来方便出行，最终却达成了大堵车的结局，频繁导致整个城市的交通瘫痪。
为评估公交服务，还发明出线网覆盖率、500米站点覆盖率、线路网比率、线路重复系数、换乘率、平均步行距离、线路绕行系数等众多指标，各种统计数字令人眼花缭乱，但终究不能解决核心问题：怎么让市民能安全快速经济地到达目的地？
纸上谈兵与计算
我的思路完全不同于现有，表现为“无的放矢，无分轻重”，无视密集点，也完全放弃“站台换乘”的要求，规划所有线路尽量使用直线正交模式、所有站点均位于路口附近、所有换乘都要步行过一次路口，但最多也只需要一次换乘就能到达公交网上的任一路口。在这个模式中，所有的公共交通停车场（线路总站）均位于城市边缘，公交车出总站后直线行驶，市内正常停靠站，到对面的总站后才调头原路返回。为了达到较短的发车时间间隔，需要多少公交车呢？我们假定在一个较大城市中实行这一模式来纸上谈兵一下。
